2026年刚开年，中国汽车市场还没迎来销量高峰，各大车企的“目标战报”已铺天盖地——零跑要卖100万辆，鸿蒙智行剑指130万，比亚迪冲击550万，吉利、长安、奇瑞集体冲刺300万大关。加总下来，主流车企公布的销量目标已超2500万辆，而乘联会预测的全年乘用车零售总量不过3550万辆。更现实的是，内销市场增速预计仅1%，出口成为唯一增量空间。当所有玩家都宣称要增长30%以上，问题来了：别人的份额是谁的？
这不仅是数字游戏，更是行业进入生死时速的信号。车企集体设定远超行业增速的目标，表面看是信心爆棚，实则是存量时代的生存宣言。目标完不成？过去五年早已司空见惯。但为什么明知完不成，还要年年高调宣布？答案不在销售报表里，而在资本账本、组织动员和竞争威慑中。
过去十年，车企“目标虚高”已成常态。2021年，长城喊出400万辆目标，2025年实际仅完成132万辆，完成率不足三分之一；理想原定160万辆，最终交付约64万辆。主流车企平均完成率不到70%。但讽刺的是，那些目标定得最猛的企业，往往融资最多、股价最稳。资本市场不看兑现率，只看野心。新势力靠“未来故事”融资，传统车企靠“规模预期”稳住估值。高目标成了融资敲门砖，哪怕七折八扣，也要先喊出来。
企业内部，目标更是管理利器。高管清楚，定200万可能只卖160万，但定300万，倒逼研发提速、供应链加单、经销商压库，最终反而能冲到200万。这不是预测，是策略。一位车企战略负责人曾直言：“目标不是用来完成的，是用来拉动资源的。”尤其在电动化转型期，组织惰性是最大敌人，唯有高目标才能让全公司保持战斗状态。
对外，高目标是竞争武器。比亚迪定下500万辆，等于向全行业宣告“我主导成本”；吉利、长安、奇瑞齐冲300万，意在封锁头部阵营；零跑、小米猛增60%以上，则是对二线品牌的挤压。这些数字传递同一信号：我不退，你出局。经销商因此更愿押注，供应商更愿优先供货，人才也更倾向加入“增长型”企业。目标早已超越销售本身，成为资源争夺的旗帜。
消费者端也并非无动于衷。2025年12月，中国汽车消费指数中的购买分指数达103.6，高于基期水平，显示购车意愿显著回升。政策托底功不可没——以旧换新补贴细则提前落地，春节购车高峰延后至2026年1月，叠加车企限时促销，形成“政策+节日+价格”三重刺激。尽管家庭可支配收入与汽车贷款数据尚不明朗，但意愿已转化为行动力，一季度“开门红”几成定局。
然而，市场总盘就这么大。目标总和逼近甚至超过全国容量，意味着每一家的“增长”，都是另一家的“萎缩”。这不是增长竞赛，是淘汰赛。当所有车企都把油门踩到底，最先断轴的不会是跑得慢的，而是底盘不稳的。技术储备不足、成本控制失灵、出海受阻的企业，将在这一轮“目标狂欢”中加速出局。
车企喊目标，早已不是许诺，而是宣战。在增量时代，目标指向未来；在存量时代，目标定义生死。喊得响，不一定活得久，但不敢喊的，一定走不远。未来的赢家，未必是目标完成度最高的，但一定是目标背后有技术、有成本、有全球布局支撑的。
当喧嚣散去，市场只认交付，不认豪言。
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