当一台汽车的方向盘成为选装件，驾驶席变成纯粹的乘客位，出了事故责任不在车主而在车企——这不再是科幻电影的开场，而是正在中国汽车产业政策层面进行的严肃探讨。2026年，随着工业和信息化部发布《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南》修订征求意见稿，L4级自动驾驶车辆准入的责任认定问题首次被摆上台面，其中最核心的信号是：车企，或将为自动驾驶事故承担法律责任。
L4准入，拉开“去方向盘”的大幕
这次政策征求意见稿的核心，是给L4级自动驾驶车辆发放“准生证”。根据国家标准GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》，L4级属于“高度自动驾驶”，系统在设计运行条件内完成全部动态驾驶任务，人类驾驶员可以不响应接管请求。这意味着，在法律允许的前提下，车辆可以没有方向盘、没有制动踏板。
这与L3级辅助驾驶存在本质区别。L3级要求在系统发出接管请求时，人类必须接管驾驶权，因此方向盘和踏板依然是法规强制的必备装置。而L4级向前迈出的这一步，等于从法律层面承认了机器驾驶的独立人格。工信部的征求意见稿明确，申请L4级产品准入的企业，必须提交“自动驾驶系统功能说明及安全评估报告”，并“声明在设计运行条件下系统激活后，因系统故障或设计缺陷导致的交通事故，企业依法承担相应责任”。（信息来源：工业和信息化部，《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南》修订征求意见稿，2026年6月公示）
这八个字——“企业依法承担相应责任”——是整个政策文件的灵魂。它终结了此前行业里长期纠缠不清的皮球游戏：过去L2+辅助驾驶出了事故，车企会说“这仍是辅助功能，驾驶员是责任主体”；驾驶员则委屈于“系统突然退出或误判”。责任归属不清，是悬在自动驾驶商用化头顶的达摩克利斯之剑，现在，这把剑被政策制定者主动接过来，指向了制造商。
技术冗余与硬件“军备竞赛”，谁在为责任买单
一旦责任划归车企，技术逻辑就被彻底颠覆。过去做辅助驾驶，是“系统辅助，人类兜底”；现在做L4，是“系统主导，企业兜底”。这套兜底机制要求车载系统必须具备前所未有的冗余设计。
我们以目前国内已获批进行L4级道路测试的几款车型为例进行技术解析。百度的Apollo RT6，在设计之初就去掉了方向盘，采用双计算单元冗余架构，单颗芯片失效可无缝切换。其搭载的禾赛AT128激光雷达与多个毫米波雷达、摄像头形成多模态感知融合，确保雨雾、逆光等极端场景下感知不失效。在制动和转向系统上，采用双回路电子液压制动和冗余电机助力转向，任一单点故障，备份系统可在毫秒级接替。这种技术堆料，直接推高了单台车的硬件成本，RT6的硬件成本据报道超过25万元，是同级普通电动车的两倍以上。
再看以渐进式路线切入的小鹏汽车，虽然目前仍是L2+产品，但其G9的XNet感知架构和下一代全冗余平台，已经为L4预留了接口。小鹏在2025年的技术沟通会上明确，其L4级方案将在算力、供电、通信、制动、转向、感知六层实现全部冗余，这会直接体现在未来高端车型的物料成本上。当责任转移，技术不再是锦上添花，而是车企给自己买的“保险”。
责任主体的转向，引发产业链与保险体系的连锁重构
车企为事故买单，这一原则落地的连锁反应远超技术层面。它意味着自动驾驶从“功能付费”走向“责任付费”模式。现行的车险产品，责任主体都是驾驶员，一旦确认事故可由L4级自动驾驶系统故障引起，保险公司将向车企或其系统供应商追偿。这要求保险行业推出全新的产品——由车企作为被保险人，覆盖全生命周期运行风险的产品责任险或系统故障险。
我们注意到，平安产险已经在2025年联合上汽集团推出了国内首个L4级自动驾驶商业运营综合保险，每台无人驾驶出租车年保费约1.2万元，保额覆盖单车事故损失及第三方人身财产责任。这个数字远高于普通家用车商业险，但对比雇佣一名全职驾驶员的年人力成本，又显得合算。这种精算模型一旦跑通，将真正推动自动驾驶出行服务的商业化落地，因为成本结构可以清晰计算：去掉了司机，增加了保险，依旧有利润空间。
从“司机”到“乘客”，普通人的权益怎么变
对普通消费者而言，方向盘退场带来的最大改变是角色转换。当你购买一台带有L4级功能的乘用车，在使用该功能的时段，你不是驾驶员，而是乘客兼车主。那么，系统如何告知你运行边界？出现意外时，车内数据记录系统（EDR）如何清晰界定是系统决策失误，还是你强行越权干预？这都需要一套全新的车内交互协议和法规认定标准。
征求意见稿中明确，L4级车辆必须配备事件数据记录系统，记录包括系统状态、驾驶模式、操作指令来源等在内的关键信息，数据存储周期不得低于30天。这对消费者是一把双刃剑：一方面，数据是维权的最有力证据，不再担心车企事后篡改日志；另一方面，它也完整记录了驾驶者的每一次操作和系统每一次决策，对个人隐私保护提出了极高要求。我们在评测已搭载类似系统的车型时，比如蔚来ET7的瞭望塔式传感器布局和车内数据记录，感觉越来越像进入了一个“被注视”的驾驶舱，透明度和隐私之间的博弈，会是用户接受度的关键心理门槛。
方向盘不会一夜消失，但方向已经清晰
最后，回到那个扎心的问题：我的下一台车，真的就没有方向盘了吗？答案是，在私人消费市场，这不会在短期内大面积发生。此次征求意见稿主要面向的是商用自动驾驶出行服务和特定场景物流车，消费端的L4级产品准入仍会采取分区域、分阶段的试点模式。方向盘作为人机交互和应急干预的最后一道物理防线，在法规和技术尚未绝对成熟前，不会轻易退场。
但大幕已经拉开。北京亦庄、上海嘉定、广州南沙等自动驾驶示范区，无方向盘的L4级出租车和巴士已经载客运营超百万公里。车企为事故买单，这一原则的确立，比方向盘本身的存在与否更重要，它标志着中国汽车产业正式从“辅助驾驶普及”的上半场，步入“机器驾驶担责”的下半场。接下来，技术会以前所未有的速度追赶政策的期待，而我们要做的，是系好安全带，看着那个方向盘，缓缓退向历史舞台的侧幕。
