小鹏汽车在澳大利亚遇到了麻烦。
当地的合作方TrueEV因为没钱了，目前已经申请破产托管。
这直接导致小鹏在当地的卖车业务停摆，不少已经订车的用户拿不到车，后续的维修保养也成了大问题。
小鹏方面对此感到很遗憾，并准备收回经营权，自己来做当地的生意。
这次事件暴露出中国车企在走出国门时，往往会在渠道管理上栽跟头。
TrueEV曾是小鹏在澳大利亚唯一的合作伙伴，拥有18家门店。
从第三方数据看，小鹏在当地2025年的销量大约是2100辆。
平均算下来，每家店一年只卖出117辆车。
如果单车利润不高，这种销量很难支撑起一家公司的日常开销。
TrueEV此前被曝出超过一年没向小鹏进货。
这说明双方采用的是传统的“压货”模式。
在这种模式下，经销商需要自己掏钱或者贷款买车，然后再卖给用户。
一旦卖不动，经销商的资金链就会断掉。
小鹏提到对方有454台订单没处理，这很可能是经销商欠厂家的车款，而不是直接面对消费者的订单纠纷。
其实，这种渠道风险在汽车行业非常普遍。
长城汽车过去在俄罗斯也遇到过类似的问题，当时经销商欠了3亿多货款后倒闭，给厂家造成了不小的损失。
比亚迪在澳大利亚的经验则值得参考。
他们去年调整了策略，不再完全依赖当地进口商，而是选择和当地最大的汽车经销商集团Eagers合资经营，厂家直接掌握控制权。
海外卖车，售后服务是另一个容易被忽视的隐患。
如果经销商倒闭，售后网点就会跟着瘫痪。
这对新能源车尤为致命，因为三电系统和软件升级都需要专业支持。
如果车主买到车后找不到修车的地方，品牌的口碑很快就会崩塌。
丰田和本田在东南亚也曾因为类似原因，导致消费者的质保权益受到影响。
要避免重蹈覆辙，中国品牌不能只追求销量增长，必须把渠道安全放在前面。
车企在挑选合作伙伴时，需要深入调查对方的财务状况和行业口碑。
如果只靠一家经销商撑着，风险实在太大。
厂家应该建立自己的售后服务团队，储备必要的零件，确保即便更换了经销商，用户的基本权益也不会受损。
未来的出海之路，比拼的是体系化的运营能力。
除了卖车，还要学会管好渠道和客户。
很多跨国车企也都是在“交学费”中成长起来的。
只要小鹏能够及时调整，把售后网络和物流体系直接抓在自己手里，这次的危机或许能成为他们深耕澳大利亚市场的转折点。
毕竟，只有稳住渠道，品牌才能在海外真正站稳脚跟。
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