三辆全新的尊界V800在100km/h到0的紧急制动测试中，刹车踏板支架底座全部断裂。但是几天后第三方检测结果出来，同一款车的制动踏板加严到3000N纵向力，也没有出现裂纹和损坏。网传的“4589N”踏板力后来被澄清为屏幕残影，真实峰值只有1612N。1612N只比行业标准里的1500N高一点，远低于加严测试的3000N。检测说3000N都没事，为什么实车急刹会断？已经提车的车主，要不要去升级？
把第一层说清楚，这两个结果，说的很可能不是同一个受力对象。检测说明是对制动踏板总成进行的检测，按照行标QC/T 788-2018，在垂直于踏板表面、过踏板几何中心处施加纵向力，制动踏板要在1500N下保持5秒、重复5次，永久变形量不大于5mm，并且不能出现裂纹或者损坏。这次检测的位移量均值为2.61mm，四组样品的永久变形量在2.04mm到4.07mm之间，都符合要求。
争议点在10月8日。懂车帝发布实测视频，三辆全新尊界V800做100km/h到0的紧急制动，刹车踏板支架先后断裂。第一台在第3次制动时断，第二台在第4次断，为了验证是否为偶发问题购入的第三台车只行驶了3公里，第2脚全力制动时踏板就断裂了。断裂之后踏板从脚底消失，车辆只能依靠P挡应急减速。懂车帝认为百公里刹停是汽车实测基本科目之一，不是极端工况。
尊界当晚的回应是另一套说法。官方称这是“非标准的极端测试工况”，同时表示会优化该部件设计，为已交付用户提供免费升级。这份说明全文没有出现“召回”两个字。对车主来说，“召回”和“免费升级”听起来接近，实际差别很大。
10月9日尊界客服给的时间表为10月底确定升级方案，11月份陆续开始。尚未发运的车辆会直接使用升级后的部件进行生产，新订单车主提车时得到的是一辆经过优化过的车。因此没有提车的人按照客服的口径不需要再等待一次升级。
已交付车主则不同。客服的说法是，车主如果有需要，官方就会对接就近的用户中心来安排。升级免费，但是不是必须的。记者多次询问已提车车主是否可以选择不升级，客服一直表示可以选、不会说是必须的。因此如果已提车车主没有关注到相关的新闻，也没有主动申请，那么车辆还会继续使用原来的配置。
再看10月11日的第三方检测。国家认可的第三方检测机构对尊界V800制动踏板进行检验，结论为符合行标QC/T 788-2018的要求，并且做加严检验到纵向力3000N时，没有出现裂纹或者损坏。加载速度为20mm/min，保持5秒解除，共做5次，检测了14个制动踏板部件总成，目视检查均无裂纹和损坏。该结果回答了送检制动踏板在台架检测条件下是否能承受的问题。
但是它没有回答的问题是实车上断裂的支架底座在安装状态以及反复紧急制动中受到的力，和台架上施加的纵向力是不是一回事。懂车帝拆解视频指出断裂的是连接踏板转轴的PP+GF40玻纤增强塑料支架，踏板中心到转轴约130mm，转轴应力集中区只有单层立板支撑。同供应商、同材质的其他量产车型，在这个位置一般会有2到3层加强立板。这些细节指向的是结构设计和受力方式，而不是材料本身。
踏板力数字也需要重新看。“4589N”被懂车帝解释为高速摄像机和检测设备液晶屏刷新帧率不同拍到的数字残影，真实峰值是1612N。因此用4589N来“暴力踩踏”就不成立了。但是1612N仍然大于行标中的1500N，又小于加严的3000N，这个区间正是车主最想知道的地方，台架上3000N不裂，实车在1612N附近断裂，差异到底出在哪里。
目前公开的信息显示检测通过说明送检踏板在标准力和加严力下没有裂。但是实车断裂如果发生在支架底座上，安装点、受力方向、约束方式以及制动系统负载一变，结果就不能直接画等号。检测说明没有展开这些条件，因此“3000N没裂”不能直接等同于“实车100km/h急刹不会断”。这不是文字游戏，而是检测对象和实际断裂部位是否一致的问题。
对车主而言，现实影响很具体。新订单、未发运的车辆按照客服口径直接装升级件。已交付的车辆升级不是强制召回，需要车主主动联系用户中心或者购车门店登记，待系统确认适配资格后另行通知安排；不主动申请，就可能继续用原设计。客服认为制动系统应该按照高于国家标准和行业标准的要求进行开发和验证，但是不能代替车主自己对车辆状况的判断。
第三方检测结果和免费升级是两条线。检测结果回答的是送检制动踏板在标准与加严力下未裂；它没有直接解释三辆V800实车支架底座为什么断，也没有改变已交付车辆需要主动申请升级的现实。如果已经提车了，那么最实际的做法就是联系就近用户中心或者购车门店，确认自己的车是否在升级范围、升级部件具体是什么、10月底确认的方案和11月启动时间怎么安排。还未提车的新订单，按照客服的说法会直接配备优化部件。检测通过不等于所有已交付车辆都已经完成处理。
