聊新能源汽车，大家总绕不开纯电和混动，偶尔提一嘴氢燃料电池车，却很少有人问：氢气明明能烧，为啥没成为汽车内燃机的 “新燃料”？其实这些年车企没少试 —— 宝马早在 2006 年就搞过氢动力版 7 系，丰田也测试过氢内燃机赛车，但到现在别说量产车，连规模化试点都少见。今天就从技术、成本、配套三个维度，聊聊拦住氢内燃机的 “三座大山”。
先看最基础的：氢气从哪来？想让氢内燃机 “环保”，得用 “绿氢”—— 靠风电、光伏等清洁能源电解水制氢。但问题是，目前全球绿氢占比还不到 1%，大部分是 “灰氢”（靠化石燃料制氢，过程排放二氧化碳）和 “蓝氢”（加了碳捕捉技术，成本更高）。更关键的是成本：现在绿氢的价格大概是 30-40 元 / 公斤，而 1 公斤氢的续航里程和 1 升汽油差不多（氢内燃机热效率低，实际可能还不如），算下来比加 95 号汽油还贵，普通车主根本接受不了。
再看储存和运输，这是氢内燃机的 “死穴”。氢气是密度最小的气体，常压下 1 立方米只有 0.0899 公斤，想装上车必须压缩或液化。现在主流的是 35MPa 高压储氢罐（像个 “高压气筒”），一辆车要装 3-4 个才能跑 300 公里，不仅占空间（后备箱缩水一半），还重 —— 储氢罐加管路的重量，比同续航的电池组轻不了多少。要是选液化储氢（-253℃低温），更麻烦：得装特制的保温罐，还会有 “ boil-off 损失”（就算不开车，每天也会有 5%-10% 的氢蒸发掉），运输时还得用低温槽车，成本是汽油罐车的 3 倍以上。
更核心的问题在发动机本身：氢气烧起来 “太暴躁”。氢气的火焰传播速度是汽油的 2-3 倍，点火后火焰瞬间扩散，容易引发 “早燃”（还没到点火时刻就提前燃烧）和 “爆震”（燃烧压力突然飙升，像敲缸一样），轻则发动机功率下降，重则直接拉缸报废。为了抑制爆震，工程师只能降低发动机压缩比（比如从汽油车的 12:1 降到 8:1），结果就是热效率暴跌 —— 氢内燃机热效率最多 35%，比同级别汽油车（38%-40%）还低，甚至不如混动车型的 45% 以上。而且氢气燃烧时还会产生氮氧化物（NOx），想达标得装更复杂的后处理系统，又增加了成本和重量。
最后是配套设施，这是 “先有鸡还是先有蛋” 的死循环。想让车主买氢内燃机汽车，得有地方加氢吧？但截至 2024 年底，全国加氢站才不到 400 座，而加油站有 12 万多座，大部分加氢站还集中在广东、上海等试点城市，偏远地区想加氢比找充电桩还难。更尴尬的是，建一座加氢站成本高达 2000-3000 万元（是充电站的 10 倍以上），而且每天得有足够多的车来加氢才能盈利 —— 现在氢燃料车（包括燃料电池车）保有量才几千辆，商家根本没动力建加氢站，没有加氢站，车主又不敢买，陷入恶性循环。
当然，也不是说氢内燃机完全没机会。比如在赛车领域，丰田用氢内燃机赛车参加耐力赛，证明了它的可靠性；在商用车领域，重卡、大巴车对续航和补能速度要求高，或许能接受氢内燃机的成本。但对普通家用车来说，在电池技术不断进步（充电更快、续航更长）、充电桩越来越多的今天，氢内燃机既没成本优势，也没便利性优势，短期内很难成为主流。
最后想问大家：如果未来加氢站和加油站一样多，氢价也和汽油差不多，你会选氢内燃机汽车，还是纯电车？评论区聊聊你的看法～
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