“如果15%的中方持股红线不变，这份法案最终无法成为法律。”
参议院商务委员会主席、得克萨斯州共和党参议员泰德·克鲁兹在听证会上撂下这句话时，整个会场安静了几秒。他紧接着抛出了一个更炸裂的指控——这条红线不是为了防止中国窃取数据，而是通用汽车为扶持凯迪拉克、打压奔驰刻意设置的壁垒，更是美国汽车工人联合会（UAW）对奔驰阿拉巴马工厂员工拒绝加入工会的报复。
一部号称“保护国家安全”的法案，为什么会让美国参议员自己人先吵了起来？15%的红线，究竟卡的是谁？
先搞清楚这条红线的来龙去脉。
2026年7月22日，美国参议院商务、科学和交通委员会以口头表决方式通过了《2026年联网车辆安全法案》。按照法案规定，任何车企若中国实体直接、间接持有的股权、投票权等权益合计超过15%，将被禁止在美国销售联网汽车。
奔驰正好踩线。北汽集团持有9.98%的投票权，吉利创始人李书福通过Tenaciou3 Prospect Investment Limited持股9.69%，两者合计约19.67%，远超15%门槛。
但克鲁兹在听证会上直接把矛头对准了通用汽车。他声称通用正在推动设置15%中资持股上限，目的就是让奔驰出局，让凯迪拉克获得更有利的竞争地位。
这不是空穴来风。通用汽车确实公开支持该法案，在法案发起人发布的支持者名单中，通用表态支持“保护和加强美国制造业以及美国汽车制造商全球竞争力”的政策。福特、Stellantis、本田也站到了同一阵营。
凯迪拉克与奔驰在美国豪华车市场的竞争有多激烈？2024年，凯迪拉克Lyriq的销量增长了210.3%，达到28,402辆，成为美国最畅销的中型豪华电动SUV。更让奔驰紧张的是，Lyriq的买家中有76%来自竞争对手品牌，其中一半是首次购买通用汽车的新客户。凯迪拉克副总裁更是直接放话，要在2025年成为美国最畅销的豪华电动汽车品牌。
换句话说，奔驰在高端电动车领域与凯迪拉克正面对决，而后者正在蚕食前者的客户群。这个时候，如果有一部法案能切断奔驰与中国电池和智能驾驶技术供应商的合作空间，使其在美市场失去技术优势，对凯迪拉克来说无异于天降大礼。
克鲁兹还指出，原法案中关于电池管理系统的条款同样由通用推动，可能迫使车企转用成本高出约5000美元的通用体系电池。一个条款卡股权，一个条款卡电池，双管齐下，精准锁定。
通用汽车的动机不难理解，但UAW为什么要掺和进来？
答案藏在2024年5月的一场投票里。
那一年，UAW刚刚在田纳西州大众汽车工厂取得了美国南部的首场胜利，士气正盛。工会主席肖恩·费恩将下一个目标锁定在奔驰位于阿拉巴马州塔斯卡卢萨的装配厂，希望能复制大众的胜利。工会投入了4000万美元，组织者们在工厂内外全力动员，把这场选举视为在南方扩大影响力的关键战役。
结果令人意外。在为期五天的选举中，2045名工人投票支持工会，2642名工人投票反对，支持率仅44%。UAW输了。
费恩事后说，这场失利“令人痛心”，但他更愤怒的是奔驰的态度。据媒体报道，奔驰在工厂大门内悬挂横幅，鼓励工人“投反对票”。工会随后向美国国家劳资关系委员会提出异议，指控奔驰非法干预，导致投票无法公平进行。2026年3月，奔驰就此案达成和解，同意向员工发布公告，承诺不会以关闭工厂、搬迁至非工会地区相威胁。
但UAW的报复，远不止于和解协议。
当《联网车辆安全法案》进入起草阶段，UAW通过政治捐款和基层动员，推动将15%的股权红线写入法案。克鲁兹在听证会上直言不讳：这是工会对奔驰的直接报复。如果法案通过，奔驰在美生产将陷入“供应链断供”困境，管理层将不得不在劳资谈判中做出让步，甚至可能被迫接受工会的组织要求。
通用汽车与UAW的“默契”也因此浮出水面。通用汽车长期与UAW保持合作关系，双方在限制外部竞争对手上利益高度一致——通用汽车借法案削弱奔驰，工会借法案惩罚不听话的工厂。一个要市场，一个要面子，各取所需。
法案的官方包装是“防止中国获取美国车主敏感信息”。但如果你把它放到美国近年的一系列动作中看——从芯片出口管制到AI模型封禁，再到联网汽车软硬件禁令——会发现同一个逻辑在重复出现：这不是安全问题，是产业竞争问题。
如果只是担心数据安全，大可以制定数据本地化存储的规定。但法案选择的是“股权红线”——只要中资持股超过15%，无论有没有数据安全问题，一律禁售。更荒谬的是，法案允许将“一个或多个实体”的权益合并计算，却不区分财务投资与实际控制。北汽和李书福合计持股19.67%，但两人各不超过10%，没有任何一位中方股东进入奔驰监事会，更谈不上“控制”或“决策权”。奔驰反复强调这一点，但法案的制定者并不认可。
法案的荒谬性还在于它可能伤及自身。奔驰在美国拥有两座整车工厂，配套供应链和经销商体系合计创造了16万个就业岗位。16万人是什么概念？相当于美国一个中等城市的全部劳动力。法案若通过，奔驰将被迫减少在美投资，反而损害美国本土就业。
吉利旗下的极星已经成了前车之鉴。2026年6月，美国商务部依据《联网汽车规则》拒绝了极星的销售许可请求，极星宣布自2027款起停止在美销售新车。而同样是吉利控股旗下的沃尔沃，却因为向美国政府证明车辆数据不会传回中国、且在美国建有整车工厂，顺利拿到了豁免。
这个对比揭示了一个残酷的现实：在美国法律面前，只看股权和数据，不看车标。沃尔沃能豁免，不是因为它比极星更安全，而是因为它愿意向美国证明“你是安全的”。奔驰能否复制沃尔沃的路径？目前法案发起人伯尼·莫雷诺表示，奔驰可在2030年前合规或申请豁免——这扇门还没有完全关上。
但问题的核心不在这里。
在克鲁兹看来，这部法案最大的问题不是偏向谁，而是用“持股比例”代替“实际控制权”，本质上是把“可能被控制”等同于“已经被控制”。他在听证会上警告，如果15%的红线不变，法案最终无法成为法律。但他随后又撤回了自己的修正案，以推动法案先进入全院程序——这种矛盾的态度恰恰说明，在两党高度一致的“反华”基调下，议员们宁可先通过一个有漏洞的法案，再慢慢修补。对他们来说，“对中国强硬”的姿态，比“法律严谨”更重要。
这场暗战揭示的并不是中资威胁，而是美国产业政策沦为商业竞争工具的现实。15%红线背后，是通用汽车与工会的精心算计，而奔驰只是被“误伤”的靶子。当“国家安全”成为打压竞争对手的万能借口，下一个被划出红线的行业，又会是谁？
你认为这是“国家安全”还是“商业竞争”？
