日系零部件商真慌了！襄阳360家老厂的翻盘之路
都说“三十年河东，三十年河西”，但中国汽车零部件产业的这场攻守易势，只用了三年。
2021年，襄阳新能源汽车产量只占全市汽车总产量的4%。到了2024年，这个数字飙到了22.5%——翻了五六倍。同期，日系车在华市场份额从2020年的24%跌到2025年的12%，五年时间腰斩一半，日系车在新能源汽车领域的市场份额更是跌到可怜的2%左右-。
襄阳这座2800年的古城，正把日系零部件商逼到墙角。
一场“抢饭碗”的产业战争
先说几个数字。2025年1到7月，中国汽车零部件进口金额122.2亿美元，同比下降22.7%。国产零部件市场份额已经攀升到45%。汽车零部件进口的减少，意味着国内企业正在抢回被外资占领的阵地。
而这其中，襄阳的“抢”法尤其凶猛。
襄阳是怎么翻盘的？
襄阳这轮翻盘，核心就两招：第一，把比亚迪和东风纳米这两个“超级引擎”拉进来了；第二，把一家已经倒闭的美洋汽车工厂盘活了。
2022年，比亚迪跟襄阳签了战略协议，投了超过180亿，建电池厂、零部件厂、整车厂——一条龙。弗迪电池在襄阳做刀片电池，年产30GWh，大概够装60万辆电动车。
东风纳米的打法更绝——直接把美洋汽车倒闭的闲置工厂接过来，改造落地了纳米01。一个躺平的工厂被激活了，还带着53家本地供应商一起转起来。2024年1月纳米01上市交付，到2025年10月产量突破10万辆，今年1至9月产量44280台，同比增长64.17%。
目前，襄阳以东风纳米襄阳工厂、东风汽车股份两家主机厂为核心，73家配套企业为矩阵，支撑起2025年新能源汽车整车制造突破15万辆的目标。全市1500多家汽车零部件企业，规上企业超过360家，其中新能源汽车相关企业近100家。高新区200多家零部件企业构建起覆盖整车制造、底盘总成、动力总成、核心零部件的完整产业链。
转型的阵痛真实存在
不过襄阳的翻盘，底牌也得翻一翻。襄阳做了几十年的传统燃油车零部件——发动机、变速箱、车桥，这些是看家本事。但新能源车不需要传统发动机和变速箱了。那360多家规上零部件企业里，有多少能顺利切到电驱、电控、电池赛道？
好消息是，襄阳在智能网联汽车上抢了个先手——2023年拿到了国家级车联网先导区的资格，全国七个之一，湖北唯一。东风跟华为合作的新能源智能越野车项目也落在了襄阳，总投资106亿。这些布局，正在把襄阳从“跟跑”变成“领跑”。
日系零部件商的“拖延症”
再看日系这边，情况就不太乐观了。
日系车的困境，本质上是一道死结：日本车企电动化转型慢，导致日系零部件商订单减少；日系零部件商转不了型，反过来又拖累日系车企的成本控制和技术升级。用《中国汽车报》的话说，日本零部件企业得了“拖延式转型”的病——虽然表态要向电动化、智能化转型，但技术上尤其是产品推广上疲软无力。
这个问题的根源在于，日本零部件企业深度绑定了日系整车厂——“一损俱损，一荣俱荣”。当丰田、本田、日产在中国节节败退时，供应商想“自救”都没有客户可救。
全球第一车灯企业日本小糸制作所，2025年5月关闭了福州生产基地。理由很直白：应对中国市场日本汽车制造商需求下降。这还只是开始。日系车在华市场份额已经跌到约12%，一些分析认为可能进一步压缩到10%以下。
更重要的是，日系零部件商在新能源核心技术上落后太多。丰田虽然大批量采购中国新能源车回去拆解研究，但越拆越绝望——日本辛苦建立的发动机和变速箱卡脖子技术，在中国新能源车企面前已经彻底失效。
攻守易势的深层逻辑
表面上看，这是一场市场争夺战。但深层次看，这是两条技术路线的较量。
燃油车时代，日本零部件商的优势来自三大件——发动机、变速箱、底盘。这套体系经过几十年打磨，确实做到了极致。但新能源车不需要发动机和传统变速箱，三电系统（电池、电机、电控）成了核心。在动力电池领域，全球前十里有六家是中国企业，日本只有一家松下。在高效率电机领域，比亚迪弗迪动力、华为数字能源、汇川联合动力稳居市场前三。在中国新能源车企的新供应体系中，日本零部件商从“核心供应商”沦为了“边缘供应商”。
襄阳的“危”与“机”
襄阳的翻盘故事当然很提气，但也不能忽视它面临的挑战。
最大的隐患是路径依赖。 襄阳做了几十年传统燃油车零部件，那些发动机、变速箱生产线价值不菲，说放弃就放弃？不是那么容易的。360多家规上零部件企业中，很多还在做传统燃油车的单子，转型意愿和转型能力参差不齐。
第二个隐患是过度依赖单一龙头。 襄阳的汽车产业根基是东风，东风在新能源赛道上起步慢，市场份额被比亚迪、吉利猛追。襄阳跟东风深度绑定，东风好襄阳就好，东风掉队了襄阳也得跟着难受。
好消息是，襄阳正在把鸡蛋往多个篮子里放。比亚迪180亿的投入给襄阳上了“双保险”——就算东风那边有波动，比亚迪的电池厂和整车厂也在撑场子。加上智能网联汽车的先发优势，襄阳正在把“单核驱动”变成“多核驱动”。
别光看热闹，得看清趋势
襄阳翻盘背后，有一个更大的趋势值得关注：中国汽车零部件产业正在从“被动配套”转向“主动主导”。
以前中国零部件企业干的是什么？给外资整车厂代工，做低端配套，利润薄得像纸。现在呢？中国自主品牌整车厂起来了，带来的是整个供应链体系的重塑。襄阳这360多家老厂之所以能翻盘，核心原因不是它们自己有多厉害，而是站在了比亚迪、东风纳米这些自主品牌整车厂的身后。
日系零部件商慌，不是因为襄阳这360家厂有多强，而是因为它们意识到一个可怕的事实：在中国汽车产业的新版图里，已经没有它们天然的位置了。
过去日系零部件商跟着丰田、本田进中国，躺着赚钱。现在日系车市占率跌到12%以下，那些跟着进来的供应商要么撤出中国，要么转型求生。数据显示，日本汽车供应商正在积极“走出去”，试图为更多中国车企提供零部件，但问题在于——中国车企的三电供应链已经基本成熟，日系供应商想挤进去，没那么容易。
襄阳在抢的，不只是日系零部件商的饭碗，而是下一代汽车产业的话语权。
从燃油车时代的跟跑者，到新能源时代的领跑者，襄阳用了55年。而从2021年4%的新能源占比到2024年22.5%，只用了三年。诸葛亮等了十年才等到刘备。襄阳的汽车产业，等了半个多世纪，终于等来了属于自己的时代。
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