本田在印度推出的电动滑板车Activa e和QC1，从2025年2月上市到同年10月，累计生产了11,168辆，但只卖出了5,201辆，销量还不到产量的一半。 其中Activa e只卖出了740辆，月均销量只有82辆；QC1卖得稍好，有4,461辆，月均496辆。 到了2025年11月，本田正式宣布在印度市场停售这两款车。 这个日本摩托车巨头，在印度传统燃油踏板车市场是绝对的霸主，其Activa系列年销量能高达约250万辆，但一进入电动领域，就摔了个大跟头。 产品与市场需求严重错配，Activa e起售价高达11.7万卢比，行李空间狭小，续航102公里，而且完全依赖本田自己的换电网络，而这个网络只覆盖了班加罗尔、孟买、德里三座城市。 QC1虽然支持便携充电，价格更低，但续航只有80公里，最高时速被限制在50公里/小时。 在Ola Electric、TVS、Ather Energy等本土品牌已经占据先机的市场里，本田的电动首秀堪称惨淡。
就在印度电动两轮车业务出师不利的同时，本田在全球层面正经历一场财务海啸。 2026年3月12日，本田发布业绩修正预告，预计在2025财年（2025年4月至2026年3月）出现上市近70年来的首次年度亏损。 归母净利润预计亏损4200亿至6900亿日元，营业亏损预计在2700亿至5700亿日元之间。 造成这场历史性亏损的核心原因，是对电动化战略的紧急刹车和重新评估。 本田决定取消原计划在北美市场推出的三款电动车型的开发和生产计划，这三款车分别是Honda 0 SUV、Honda 0轿车和Acura RSX。 与通用汽车在电动车领域的战略合作也宣告结束。
这一连串战略收缩的代价是惊人的。 本田预计，因重新评估电气化战略产生的总费用和损失最高将达2.5万亿日元，约合157亿美元。 这笔“天价学费”主要来自三块：运营成本8200亿至1.12万亿日元，用于取消北美电动车项目后相关生产设施和无形资产的减值，以及停止开发销售产生的额外成本；权益法投资损失1100亿至1500亿日元，主要来自中国市场投资的减值；非合并报表特别损失3400亿至5700亿日元。 作为对比，本田2024财年的归母净利润为8358亿日元，这意味着最高2.5万亿日元的损失，相当于把近三年的利润一次性赔光。
本田在公告中明确指出了导致亏损的几个叠加原因。 首先是美国政策的变化，包括进口关税的加征以及对电动车购买补贴的取消。 北美是本田最大的市场，2024财年贡献了约40%的营收。 关税从原先的2.5%基准飙升至15%，即使调整后仍有10%，对本田这种依赖北美生产的日系车企造成了巨大压力。 其次是亚洲，特别是中国市场竞争的加剧。 本田承认，客户对汽车价值的评价正从燃油效率、车内空间等硬件特性，转向基于软件的功能。 新兴电动汽车制造商凭借更短的产品开发周期和在软件定义车辆技术上的优势，快速抢夺市场份额。 本田将更多资源分配给电动车开发，反而导致其在亚洲市场的产品竞争力下降。
中国市场的溃败是本田全球战略受挫的一个缩影。 2025年，本田在华销量暴跌24%，仅剩64.5万辆，比2020年巅峰时期少了近100万辆。 其最近推出的重磅电动车型，如东风本田S7、广汽本田P7，均未在销量上实现突破。 意识到电动化的巨大阻力后，本田在2025年5月宣布对电动化战略进行调整，将原计划到2030财年投资纯电动汽车的10万亿日元减少至7万亿日元；将原计划2030年纯电动汽车销量占总销量30%的目标下调至20%。 与此同时，本田计划在2027年至2030年间推出13款新一代混合动力车型，目标是到2030年混动车年销量达到220万至230万辆，占总销量的60%以上。 这标志着本田的战略重心从“纯电优先”转向了“混动重点”。
在北美梦碎、中国失守的双重挤压下，本田将寻找新增长点的目光投向了印度。 2025年11月，本田宣布将在印度生产纯电动汽车的全球战略车型，并把印度打造成2027年度上市的新款纯电SUV的出口基地。 这款即将在印度生产的重磅电动车型被确认为本田0 α（Alpha），定位小型纯电SUV。 本田印度公司首席执行官表示，印度已经与美国和日本并列为本田未来增长的三大关键市场之一。 本田计划到2030年在印度推出10款新车型，包括纯电动和混合动力汽车。
本田押注印度的逻辑清晰而直接：成本。 在中国制造的低价电动车席卷全球市场的背景下，本田认为印度制造成本低于日本，希望通过提升成本竞争力来应对挑战。 这是一种典型的“降本保命”策略。 在美国造车太贵，中国市场竞争又太“卷”，印度似乎成了那个能够提供廉价劳动力和生产成本的“洼地”。 本田甚至挑战了日本整车厂商的常规模式，即先在日本国内工厂确立技术，再把生产模式转移到海外。 这次，本田打算反过来，从印度向日本出口，直面价格竞争。
本田对印度市场的信心，部分来源于其在摩托车领域的巨大成功。 印度是全球最大的两轮车市场，2023年度销量达1797万辆，超过中国。 本田摩托车在印度市场占据绝对主导地位，其Activa系列是印度最畅销的踏板车产品。 2025年3月，本田摩托印度公司创下了单月销售427,448辆的业绩。 本田认为，印度人连摩托车都能广泛接受并依赖，那么对电动车的接受门槛可能会更低。 印度政府也提出了雄心勃勃的目标，计划到2030年实现二轮车销售80%电动化。 这一切都描绘出一个充满潜力的巨大市场图景。
然而，将电动车的未来押在印度，面临着一个根本性的、近乎悖论的挑战：电力基础设施。 电动车普及的前提是电，而印度连稳定的电力供应都成问题。 截至2025年，印度全境公共充电桩数量已突破20,000个。 这个数字听起来不少，但放在印度庞大的国土面积和人口基数下，就显得杯水车薪。 有数据显示，印度平均每235辆电动车仅配备1台公共充电桩。 充电基础设施不足仍是制约电动车大规模普及的关键因素。
印度政府并非没有意识到这个问题。 2025年5月，印度重工业部部长召集多部门高层召开协调会，宣布在“总理电动出行加速计划”下投入2000亿卢比，在全国50条高流量国家公路走廊及都市枢纽新建约7.2万个公共充电站。 该计划目标明确，要安装2.21万根四轮电动汽车快速充电桩、1,800根公交车充电桩以及4.84万根两轮和三轮电动车充电桩。 所有新建充电站都将接入印度“全国统一电动汽车充电中心”平台。
但计划与现实之间存在巨大鸿沟。 印度充电网络的建设面临电网基础设施薄弱、投资回报周期长等挑战。 2024年，印度充电桩的平均利用率不足10%，低于全球18%的平均水平。 这意味着大量已建成的充电桩处于闲置状态，无法形成健康的商业循环。 此外，充电基础设施的分布极不均衡，高度集中在德里、孟买、班加罗尔等一线大都市，在广大的非一线城市和公路沿线，缺口非常明显。 对于计划从印度向全球出口电动车的本田来说，这不仅关乎印度本土消费者的使用体验，更关乎其生产线上每一辆车的最终去向是否能有可靠的能源保障。
本田在印度电动两轮车领域的失利，已经为它的四轮电动车战略敲响了警钟。 Activa e和QC1失败的原因是多方面的。 首先是充电便利性不足。 Activa e完全依赖本田的换电网络，而该网络仅覆盖三座城市。 QC1虽然支持充电，但续航和性能参数缺乏竞争力。 其次是产品竞争力不足。 与TVS iQube、巴贾杰Chetak等定价相近、市场成熟的竞品相比，本田的产品在续航里程与动力性能上表现平平，难以形成差异化优势。 最后是严重的库存压力，近五成的库存积压（约5,967辆未售出）直接导致了停产。
这些教训对于本田即将在印度生产的0 α电动车具有直接的参考意义。 如果四轮电动车同样面临充电网络覆盖不足、产品定价与本地消费能力脱节、性能参数无法满足实际需求等问题，那么两轮车的今天很可能就是四轮车的明天。 本田似乎也意识到了问题所在，在宣布停售Activa e和QC1后，有消息称本田正重新启动研发计划，专为印度市场打造一款全新的电动踏板车，旨在通过深度本地化生产实现极具吸引力的定价，并解决此前车型在储物空间、最高时速和续航里程上的缺陷。 但这意味着一切又要从头开始。
本田的困境并非个例，它是传统汽车巨头在全球新能源竞速中被迫直面残酷现实的一个标志性样本。 据第一财经不完全统计，2025年，本田、福特、Stellantis、通用、奔驰、宝马、奥迪、保时捷、大众等超过10家跨国车企因电动化转型累计造成的亏损已约5000亿元人民币。 这些车企集体撤回或放缓了电动化计划。 福特、通用、Stellantis都因电动化战略出现了巨额亏损并进行了战略调整。
咨询机构Benchmark Mineral Intelligence预测，2026年全球电动汽车销量增速将放缓至15.7%。 各区域前景呈现新分化：中国增速预计反弹至21%，而欧洲、北美等地区增速均预计放缓。 其中，北美市场或因美国销量下滑29%，导致整体下降23%，成为主要拖累。 市场环境的急剧变化，加上高昂的转型成本，让这些习惯了燃油车时代利润模式的巨头们措手不及。
为了应对业绩下滑，本田首席执行官三部敏宏和执行副总裁贝原典将自愿减薪30%，为期三个月，其他部分高管也将减薪20%。 在日本企业里，高管主动降薪通常是“道歉”的一种方式，这也说明本田内部对这次战略失误的认识比较深刻。 同时，本田宣布自2026年4月1日起，将汽车开发和软件定义车辆职能全面回归其研发子公司本田技术研究所，以更快速、灵活地响应市场变化。 这是一种组织层面的“刮骨疗毒”，承认了大企业在应对技术变革时的惯性迟钝。
本田的这次战略大调整，清晰地勾勒出其未来的市场定位。 日本和美国仍是其主战场；印度市场增长潜力大，要加强车型阵容和成本竞争力；而中国市场则需要“重新评估资源分配”。 这个信号很明确：中国市场竞争太激烈，投入产出比不划算。 本田提出要“建立与规模相匹配的固定成本结构”，翻译过来就是：之前的扩张太快，成本结构不合理，现在需要瘦身。
对于电动化本身，本田的态度变得极为务实。 本田在公告中明确说，仍将从“长期视角”推进电动化，但关键前提是：平衡盈利和需求趋势。 换句话说：不赚钱的电动化，不做。 短期来看，混动车是“现金牛”，本田将加强混动车型，通过优化资源配置提升盈利能力。 混动技术成熟，市场需求稳定，是当前的“安全区”。 中期，印度市场被视作“第二曲线”。 长期，电动化还在，只是节奏变了。
这场由本田领衔的“传统车企电动化阵痛”，反映出一个深刻的行业现实：电动化的窗口期正在关闭。 2020年至2023年，是传统车企电动化转型的“黄金窗口”，政策支持、市场增长、资本青睐。 但2024年之后，市场回归理性、政策风向变化、竞争加剧，“躺赚”的时代结束了。 本田的2.5万亿日元“学费”，或许能换来一个更务实的电动化战略，但对于整个行业来说，这场“阵痛期”才刚刚开始。
当一家车企在北美因政策和成本放弃电动车，在中国因激烈竞争而节节败退，最终将宝押在一个连稳定供电都成问题、且其自身电动产品已遭遇滑铁卢的市场时，人们不禁要问，这究竟是一场深思熟虑的战略转移，还是一场走投无路下的绝望豪赌。 印度市场庞大的基数、低廉的成本和政府的推动力是真实的，但电网的脆弱、充电网络的匮乏和消费能力的限制同样是真实的。 本田的0 α概念车能否在印度的“炼狱级”路测中幸存下来，并最终转化为全球消费者愿意买单的“印度制造”商品，答案不在东京的董事会会议室里，而在拉贾斯坦邦阿尔瓦尔工厂的流水线上，在印度纵横交错却可能没有充电桩的国家公路旁，在每一个潜在买家计算电费和车价的计算器里。
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