2025年，比亚迪的全年销量首次突破460万辆，跻身全球车企集团前五，并连续多年蝉联全球新能源销冠。但翻开利润表，所有人都沉默了——归母净利润只有326亿元，同比暴跌近19%。再看宁德时代那边，全年营收4237亿元，差不多只有比亚迪的一半，净利润却高达722亿元，平均每天净赚接近2亿元。
“卖车不如卖电池”——这组数据，像一盆冰水浇在了整个汽车圈的头顶。难怪有人调侃：王传福卖着全球最多的电动车，到头来却像是在给电池厂打工。
利润鸿沟背后的结构性困局
数字不会说谎，但它们呈现的画面却极其刺眼。2025年，比亚迪营收8039.65亿元，净利润率只有4.20%；宁德时代营收4237.02亿元，净利润率却高达17.04%。一个卖整车的巨无霸，盈利效率只有卖电池的四分之一。
再看毛利率，差距同样悬殊。2025年比亚迪汽车业务毛利率从22.31%降至20.49%，而宁德时代毛利率26.30%，同比还上升了1.90个百分点。整车制造环节的利润空间被极致压缩，而电池环节的附加值却在不断攀升。
更直观的对比来自单车利润。据券商测算，2025年比亚迪的单车净利润约为6600至6900元，较2024年同期大幅下滑约25%。单车平均售价也降至约13.5万元（含税），同比有所下降。折算到每块电池上，宁德时代的利润表现完全不在一个量级。
但这并不是比亚迪一家的问题。2025年中国汽车行业整体利润率仅4.1%，创下近十年新低。整个汽车制造业都在微利边缘挣扎，而电池企业却赚得盆满钵满。
根源在哪？答案藏在成本结构里。动力电池占到新能源整车成本的30%到50%，一辆20万元的新能源车，可能有6到10万元直接进了电池厂的口袋。当一个零部件占据了整车近一半的成本，它的话语权就已经超越了简单的供应商角色。
碳酸锂暴涨，上游又一次“收割”下游
如果说电池成本占比是结构性的“隐痛”，那么碳酸锂的价格波动就是周期性的“明枪”。
数据显示，碳酸锂价格从2025年6月触及5.99万元/吨的低点后开始一路上行，截至2026年3月，电池级碳酸锂均价已升至15.7万元/吨，累计上涨超过160%。相较于2025年下半年的低位，目前电池级碳酸锂报价已经实现了超1倍上涨。
碳酸锂价格持续走高，对整车企业的成本控制形成了巨大考验。行业分析指出，2026年碳酸锂价格中枢有望上移至12万元/吨至18万元/吨，很难回到2025年中的低位。而宁德时代凭借其供应链锁定能力和规模效应，在2025年碳酸锂涨价周期中依然保持了26.3%的毛利率，利润压力几乎全部转嫁给了下游车企。
2025年上半年，新能源汽车产业101家上市公司合计实现净利润474.92亿元，其中电池环节占据了约90%的产业利润。上游吃肉，下游喝汤——这句话在今天的汽车产业链里，变成了血淋淋的现实。
垂直整合是把“双刃剑”
面对上游的成本压力，比亚迪并非没有反击。事实上，比亚迪是全球唯一打通从电池、电机、电控到IGBT功率芯片全链条的车企。据乘联会2025年发布的《新能源车企成本白皮书》显示，比亚迪的电池自给率达95%，电机、电控等核心零部件自研率超90%，整车制造成本较行业平均水平低22%。
但问题在于，这套垂直整合带来的毛利空间，没有完全转化为账面的净利润，而是被转化成了终端市场的“价格子弹”。
2025年，比亚迪为了捍卫市场份额，对秦PLUS DM-i、宋Pro、海豚等主力车型持续推出终端优惠，普遍降价1至2万元，部分车型降幅甚至超过5万元。四季度卖车单价降至13.5万元，环比三季度又下滑1500元。
与此同时，比亚迪自己的电池业务也面临尴尬。2025年电池业务收入大概1010亿元，毛利率21.5%，但大部分电池自用，外供比例直到2025年第三季度才突破20%。既花钱研发整车，又得建电池厂，重担压得利润抬不起来，不像宁德时代那样只盯着高利润环节。
高端化是破局的关键一子
利润被上下游双向挤压，比亚迪并非坐以待毙。高端化，是它打出的一张关键牌。
2025年，方程豹、腾势、仰望三大高端品牌合计销售39.7万辆，同比增长109%，在总销量中的占比较2024年提升近一倍。方程豹全年销量同比增长316%，成为硬派越野细分市场的黑马。
但高端品牌的占比依然不足9%，30万元以上车型在总销量中占比不足10%。仰望U8年销量仅数千辆，技术奇观如易四方尚未有效转化为品牌溢价。而且，方程豹的钛系列定价下沉至15至20万元级，高端化的“向上”与价格战的“向下”同时并存，盈利结构依然失衡。
海外市场与电池外供：两条新增长曲线
除了高端化，比亚迪还有两条更值得关注的增长曲线。
第一条是海外市场。2025年，比亚迪海外销量首次突破百万辆，达104.96万辆，同比增长1.4倍。海外收入3107亿元，占总营收比重提升至38.6%。更关键的是，海外业务毛利率19.46%，高于国内的16.66%，利润质量更高。2026年2月，比亚迪海外销量占比首次超过国内，达到52.9%，这是一个历史性的转折点。
第二条是电池外供。比亚迪的电池外供之路始于2018年，但直到2024年底，外供占比仍不足10%。2025年成为转折点，前三季度国内电池外供量达23.65GWh，合作名单呈“爆炸式”扩张——特斯拉柏林工厂的Model Y、小米SU7、蔚来乐道L60、奔驰GLC350eL插混版、奥迪Q6L e-tron等多款车型均搭载了比亚迪电池。电池外供占比突破20%，意味着比亚迪正在从“自给自足”向“行业供应商”转型，这正是宁德时代过去十年走过的路。
规模不是护城河的终点
从车评人的视角看，比亚迪2025年的“量增利减”并非偶然，它是整个新能源汽车行业从“增量红利”走向“存量博弈”的必然产物。
当新能源渗透率突破50%，每一台新增的销量不再是来自增量市场的自然增长，而是通过更激进的配置、更低的价格从对手手中硬抢过来的。这种“夺食”过程中的摩擦成本，会抵消工厂生产线上的成本节省。比亚迪的规模已变成一辆不能减速的单车——一旦销量增速放缓，高额的固定资产折旧和庞大的员工成本将迅速侵蚀利润。
但硬币的另一面是，比亚迪的技术护城河和战略纵深仍然深厚。2025年研发投入634亿元，同比增长17%，累计研发投入超2400亿元。2026年初发布的第二代刀片电池及闪充技术，常温下电量从10%充至70%仅需5分钟，攻克了充电慢和低温充电难两大行业痛点。同时，储能系统出货量突破60GWh，已跃居全球第一。
对于王传福来说，“睡不着的夜晚”不是因为卖车不如卖电池，而是因为在规模与利润、国内与海外、整车与电池的多重博弈中，如何找到新的平衡点。比亚迪的全产业链布局，本质上是一场长跑——它选择了一条比宁德时代更重、更苦、也更难的路。但恰恰是这条路，让它在价格战最惨烈的时候依然有降价的空间，在供应链最紧张的时候依然有稳定的产能。
短期的利润承压，或许是规模扩张的必经之痛。真正决定比亚迪命运的，不是2025年的利润数字，而是它能否将460万辆的规模优势，转化为品牌溢价和全球化红利。
王传福曾经说过，新能源汽车产业正在经历残酷的“淘汰赛”。在这场淘汰赛里，活下来比赚得多更重要。从这个角度看，比亚迪不是“沦为了电池厂的打工仔”——它是在用整车的规模，为自己的电池、芯片、电机和全球化铺设一条通往终局的跑道。
至于这条跑道最终通往哪里，2026年或许会给出更清晰的答案。
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