同一套技术，两倍价差
比亚迪在韩国正式推出了首款插混车型海狮06 DM-i，定价3750万韩元起。按近期汇率换算，约合人民币16.5万元。而国内同级插混SUV——宋Pro DM-i，起售价仅10.98万元。同一家车企，同一套DM-i混动技术，仅仅因为销售市场不同，价差接近50%。
这不是孤例。比亚迪在欧洲、东南亚、拉美的定价同样高于国内。以欧盟市场为例，比亚迪Seal U DM-i在欧洲起售价约4万欧元，折合人民币超30万元，而在国内同平台的宋PLUS DM-i起售价不过13万出头。韩国市场更特殊——韩国汽车市场历来是现代起亚的天下，进口车占比不到20%，中国品牌此前几乎没有存在感。比亚迪2025年刚在韩国卖出6107辆车站住脚跟，现在直接推插混，定价却比国内贵出一大截。
国内消费者赚了，还是海外消费者被坑了？这笔账需要分开算。
海外高价的成本账
海外售价高，首先要看刚性成本，不能简单归为”收割”。
关税是第一道门槛。韩国对进口整车征收约8%的关税，虽然韩美、韩欧自贸协定降低了部分进口车税率，但中国与韩国之间没有自贸协定优惠。欧盟更狠——2024年10月落地的反补贴税，对比亚迪加征17%的额外关税，叠加10%的基础关税，中国产纯电车型综合税率最高逼近45%。插混车型目前暂时只缴10%基础关税，但欧盟已在酝酿对插混加征额外反补贴税。一辆到岸价4万欧元的比亚迪插混，如果新政落地，单关税就要多交6800欧元，折合人民币超5万元。
运输和物流成本也不低。海运、港口仓储、陆运分拨，单辆车物流成本数千元。本地化认证更是硬投入——进入韩国市场需通过韩国交通安全公团的整车认证，进入欧盟需完成E-Mark认证，涉及碰撞测试、电磁兼容、排放检测等数十项强制试验，每款车型的认证投入动辄数千万元。右舵/左舵切换、充电标准适配、导航系统本地化，每一项都是真金白银。
渠道建设同样烧钱。现代起亚在韩国有超过2000家服务网点，而比亚迪目前在韩国的服务网点仅几十家，差距悬殊。要在韩国建渠道、招团队、打广告，初期投入巨大。海外展厅租金、销售人员培训、售后体系搭建，这些成本最终都得摊进车价里。
海外高售价不是单纯想卖贵，而是不得不卖贵。
国内低价的红利账
国内消费者能买到便宜的比亚迪，靠的是两样东西：规模和内卷。
比亚迪2025年全球销量突破460万辆，蝉联全球新能源车冠军。其中海外销量105万辆，国内销量超350万辆。年产销三四百万辆是什么概念？核心零部件——电池、电机、电控——全部自研自产，边际成本被摊到极低。刀片电池自己造，IGBT芯片自己造，连模具和产线设备都有一部分自研。供应链垂直整合到这种程度，成本优势是竞争对手根本没法模仿的。
更关键的是，国内市场竞争已经卷到极致。新能源品牌超过30个，从10万到20万的价格带杀红了眼。宋Pro DM-i定价10.98万起步，配置拉满还能赚钱，靠的就是几百万辆的规模把成本打下来。如果只卖海外市场那点量，根本做不到这个价格。
政策端的红利也在间接发挥作用。虽然新能源汽车购置税减免在逐步退坡，但前期研发补贴、双积分交易的收益仍在一定程度上压低了企业的综合成本。
说白了，国内消费者享受的是”规模+内卷”双重红利。这种红利是独一无二的——全世界没有一个市场，同时具备这么大的新能源车需求、这么完整的供应链和这么激烈的竞争环境。
“以高补低”的商业闭环
比亚迪的定价策略，在商业上有一个经典的模型：以海外高利润反哺国内价格战。
特斯拉就是这么做的。特斯拉在中国市场的毛利率长期在15%左右，但在欧美市场毛利率超过20%。用海外赚的钱补贴国内降价，既保住了市场份额，又维持了全球利润。
比亚迪正在复制这条路径。2025年财报显示，比亚迪境外业务毛利率为19.46%，境内业务毛利率为16.66%，海外比国内高了近3个百分点。更重要的是，境外收入同比增长40%至3107亿元，占总营收比例提升至38.65%，海外利润的盘子还在快速膨胀。海外市场的单车毛利约为5.8万元，是国内市场的2.5倍。
这个策略的意义很清晰：海外卖得越多、赚得越多，比亚迪在国内降价的底气就越足。国内价格战打得再凶，只要海外的利润池子够深，就能撑住。2025年比亚迪归母净利润同比下降近19%，国内毛利率下滑至20.49%，在这样的背景下，海外利润已经成为支撑公司盈利的核心支柱。
而且，海外高价还有一个更深的用意——品牌定位。如果在韩国卖得比本土品牌还便宜，消费者会下意识觉得这是”廉价货”。定一个略高于韩系混动、低于韩系插混的价格，用DM-i的技术差异化去打，既避开了低价标签，又留足了性价比的牌面。现代途胜插混在韩国卖4500万韩元，海狮06 DM-i卖3750万韩元，便宜了将近20%，消费者反而会觉得”赚到了”。
谁受益，谁受损？
国内消费者显然是短期最大的受益者。同样的DM-i技术，国内价格不到海外的一半。海外利润越高，比亚迪在国内降价的底气就越足，消费者就能持续享受”卷”出来的低价高配。2025年国内车市进入存量竞争，价格战愈演愈烈，比亚迪国内销量多次出现同比下滑，在这种局面下，海外利润为比亚迪提供了宝贵的缓冲空间。
海外消费者多付的价差，换来的是本地化服务和进口车身份。如果拿海狮06 DM-i和韩国市场上同价位的车型比——起亚狮跑混动约3000万韩元但只能油电混动不能插电，现代途胜插混约4500万韩元比海狮贵20%——海狮06在中间的定价其实卡位精准。韩国消费者从纯电通勤中每年能省下约150万韩元的油费，几年用下来，价差就消化了。谈不上”被坑”。
从行业视角看，差异化定价是全球化企业的常态。苹果手机中美价差超过2000元，特斯拉Model Y在中美欧三种定价，没有人觉得不合理。关键在于消费者是否清楚自己购买的是什么——国内消费者买的是规模红利，海外消费者买的是品牌溢价加本地化服务。
你支持这种”国内外不同价”的策略吗？你觉得最终受益的是谁？评论区说说你的看法。
