卖得最火的那款车，背后造车的公司却在赔钱。赛力斯在7月12日预告，2026年上半年由盈转亏，预计最大亏损达到18亿元。与此同时，依托华为渠道和智驾技术的问界，销量一直很亮眼，余承东凭这款车拿到大量行业关注，但赛力斯的账面却越卖越难看。
很多人把问题归结为价格战或原材料涨价，但更深的原因在于车企和科技公司不同的合作模式。赛力斯选择的是华为主导的“智选”全套方案：从产品定义到鸿蒙座舱、高阶智驾，再到全国门店销售，华为基本都在把控。短短两年，确实造出了爆款，月销能突破几万台，可代价也很明显。
第一，利润被双重抽走。每台车都要向华为采购整套智能硬件，再加上提高的渠道服务费，很多利润流向对方。再碰上电池、芯片等原材料涨价，车型快速迭代带来的资产减值以及行业价格战，整车毛利抵不上固定开支，销量越大亏损越重。
第二，品牌和渠道话语权几乎丢掉。终端消费者买车更多记住的是“华为智驾”“鸿蒙车机”，很少把赛力斯当作主角；销售体系也靠华为门店，自身没有独立经销网络。定价、改款节奏都被对方左右，车企只剩下生产制造的角色。
第三，就算握有华为约10%的股权，也难以填补这些结构性亏损。115亿元的入股换来的是对方硬件业务的一部分分红，但堵不住终端渠道分成带来的持续开支。华为同时推出多款合作车型，资源分流后，赛力斯的独家红利进一步减弱，议价权逐步下滑。
对比另一种做法，长安和旗下阿维塔也同样拿出115亿元换取引望10%股权，但走的是截然不同的路。阿维塔由长安控股，整车架构、品牌定位、终端定价和经销渠道都掌握在自己手里。华为在这里是技术供应商，主要收取固定的技术授权费，不存在“卖一台亏一台”的内在矛盾。
长安通过资本绑定换取技术优先权，同时坚持自研和外采并行。既拿到华为最新的智驾与座舱方案，又在内部推动天枢智驾、整车电子架构的研发，慢慢沉淀自己的软件和数据能力。渠道上，阿维塔自建门店，并联动长安的大经销网络，不依赖单一平台，业务韧性更强。
上汽在2021年股东大会上提出的“灵魂论”也与此相呼应。陈虹当时直言，不能把整车的全栈智能方案交给单一企业，否则车企只剩下“躯体”，灵魂会被拿走。赛力斯和长安两条路线，恰好把这句话的利弊展现出来。
现在的新能源市场不再是高利润的耐用品赛道，车型更新快，价格战常态化，很多车企都在硬撑。总体上有两种路径：一是完全依附外部科技公司，短期能换来流量和销量，但利润、品牌和技术自主权被蚕食；二是牢牢掌握品牌、渠道和整车研发，适度借力外部技术并通过资本绑定共享红利，守住“灵魂”才能长期稳定获利。
赛力斯这边“增收巨亏”的现状，正好印证了依靠外力换流量只会风光一时的道理。守住自身核心命脉，对车企走得远更关键。
风险提示：文中关于车企销量、亏损、股权合作等信息，基于公开新闻与上市公司披露，仅作商业模式对比解读，不构成投资建议。汽车行业存在价格战、技术迭代和合作关系不确定性，具体财务数据请以企业定期财报和官方公告为准。
