你猜怎么着，7月10日晚，广汽突然把一份“成绩单”丢出来——2026年上半年预计归母净利润亏损区间是40.6亿到45.7亿元。按下限算，平均每日亏损已经超过2200万元（是的，你没看错）。短短半年，现金流承受的压力一下就能想象到。
对比一下去年同期的25.38亿元亏损，这次接近翻倍。拆成季度看更扎心：一季度亏6.56亿元，二季度直接扩到34亿到39亿元，单季度滑坡明显。许多行业里的人都愣住了——五年前广汽还是国内汽车圈的“盈利之王”。
那时候的广汽，靠的是合资阵容和几款热销车。广汽本田的雅阁、飞度、CR-V常年是中型轿车、小型SUV的销冠；丰田的汉兰达、凯美瑞、雷凌在家用高端燃油车市场也几乎没人能撼动。终端长期加价，品牌溢价空间拉满。成也萧何，败也萧何——现在的窘境正是当年优势的反面。
把主流车企的半年预告摆一起看，广汽的亏损真是行业极值。上汽集团预估净利润9–12亿元，虽然同比缩水七成以上，但仍盈利，得益于五菱新能源、零部件和汽车金融多板块对冲。东风汽车预估亏损11–13亿元，规模不到广汽的三分之一。江淮官方预亏7.4亿元，也远低于广汽。一汽（非上市，行业测算）预估净利润16–19亿元，一汽丰田的混动贡献稳定利润。
同体量的新能源车企差距也大。比亚迪预估净利润78–86亿元，几乎是行业里唯一的大额稳定盈利者。赛力斯（问界）官方预亏15–18亿元，仅为广汽一半左右。理想预估亏损18–23亿元、小鹏12–16亿元、蔚来预亏2–5亿元，而且蔚来的亏损正在大幅收窄。
核心问题很直白：广汽的利润高度绑在广汽本田这一根柱子上。这根柱子现在快断了。广汽本田上半年只卖出6.83万辆车，销量几乎腰斩。消费者对燃油车兴趣下降，本田在新能源上的追赶也跟不上节奏，结果工厂开工率大幅下降，但厂房和设备的固定开支不会跟着少一分一毫。卖车赚不到钱，分给广汽的收益自然缩水——这就是亏损的最主要原因。
另一方面，自主阵营里情况又是另一番景象。埃安、传祺销量在涨，埃安上半年卖出18万多台，销量大涨67%（喜人吧？）。但现在新能源市场价格战激烈，大家都在降价、送补贴抢客户。造新车、囤电池、线下门店让利、线上投放广告——这些都要花钱。销量越往上走，配套投入越大，销量高却很难换回高利润。
外部压力也不小。锂、钢材等原材料价格波动，造车成本居高不下；同时广汽这两年把车卖向海外，汇率波动带来了不少汇兑损失。种种成本和损失在二季度集中兑现，才出现了那一口气的单季度巨亏。
说实话，广汽并非没准备转型。董事长冯兴亚推出了一套比较清晰的改革思路：贴近用户改车型，缩短研发周期，多做老百姓刚需的车，不盲目堆配置，同时调整客户结构，少依赖网约车大批量走量；加快自研核心零部件以降低造车成本，并分档次布局产品线，靠高端车型提升单车利润，2026年会有多款新车覆盖各个价位；还要精简没用的广告投放，升级线下门店服务，完善充电配套，靠售后和能源服务多赚点外快。
对合资伙伴的策略也有动作——对本田是共享自家电池和智能驾驶技术，加速本田新能源车型推出；对丰田则依靠混动车型稳住现金流。海外方面重点盯着东南亚、墨西哥等地卖车建厂，既开拓新市场，也想把汇兑风险降下来。公司内部会全面省钱，简化管理层级，严控研发和营销花销。
业界普遍的判断是：短期内，2026年广汽很难完全扭亏，但下半年亏损会明显收窄。等到2027年那些新车陆续落地、海外市场稳定创收，整体回到盈利并非没有可能。广汽毕竟是国有大型车企，有完整的生产线、自研技术和稳定的新能源客户基础，被市场彻底淘汰的概率不高，只是需要一两年熬过转型阵痛。
更宽的视角看，广汽这次的大额亏损并不是个案，而是燃油合资车企在向电动化转型过程中共同经历的一个缩影。过去十几年，靠合资燃油品牌稳定分红、轻松盈利的时代已经过去了。要能跨过这道坎，必须调整产品结构、搭建自研体系、开拓多元化盈利渠道——过程会痛，但也会洗牌出新的赢家。
有意思的是，这场阵痛还在继续——谁能在这段时间里把账本和产品线都理顺，谁就更容易笑到最后。
