转自：新华财经
当地时间10月12日，2026年巴黎车展在凡尔赛门展览中心正式开幕。相关数据显示，在本届巴黎车展整车展商阵容中，中国品牌达到二十余家，占比超过三分之一，参展数量是上届的两倍多。
从研发、合规到制造、渠道，吉利汽车集团以近二十年的欧洲经营为根基，一直在沿着一条清晰的节奏推进布局。每一步，都结实地踩到了欧洲产业体系的既有节点上。
长久以来，中国车企出海始终面临一个结构性困境，产品在中国定义、在中国开发，到欧洲只是“翻译”和适配。
吉利很早就开始扭转这一逻辑。2013年，吉利在瑞典哥德堡成立中欧车辆技术中心，这是其欧洲研发体系的最早落点。此后十余年间，哥德堡中心先后以不同名称运营，逐步积累了面向欧洲市场的整车开发能力。
2026年3月，这一进程进入新阶段。吉利宣布整合哥德堡与法兰克福两地研发团队，成立吉利科技欧洲公司，定位为集团全球研发体系中的欧洲战略支点。
欧洲对汽车准入的监管密度和深度，在全球主要市场中首屈一指。尤其在智能驾驶领域，UN R171标准对辅助驾驶系统的功能安全、数据合规和场景验证提出了极为严苛的要求。2026年3月，吉利旗下千里浩瀚G-ASD系统正式获得该认证，首款认证车型于今年6月在欧洲正式上路。
安全领域的合规同样如此，Euro NCAP五星评级是欧洲市场的硬性门槛，而吉利的布局已经超越了“达标”层面。截至2026年，吉利旗下已有十款车型获得Euro NCAP五星认证，覆盖从极氪007GT到吉利E2等不同定位的产品。更具信号意义的，是吉利以首家加入欧洲道路安全信息系统的中国车企身份，接入欧洲实时道路危险信息共享网络，进一步完成了由规则的遵守者向规则运行中的协作者的角色进阶。
中国车企在欧洲建厂，长期面临一个两难：自建工厂投入巨大、周期漫长；完全依赖整车出口，又受制于关税和贸易政策的不确定性。
今年7月，吉利给出了第三种方案。当月，吉利与福特达成协议，以2.21亿欧元收购福特西班牙巴伦西亚工厂34%股权，双方成立合资公司共享产能。
这一安排的精妙之处，在于吉利以远低于自建工厂的资本投入，获得了欧洲本土的制造能力，同时让福特的闲置产能得到利用，形成了一种双方都有动力的合作结构。
这种“共享产能”模式的战略价值，在欧盟政策收紧的背景下尤为突出。当“欧洲制造”逐渐从口号走向政策现实，拥有本地制造能力的车企将在补贴资格、关税待遇和政府采购准入上获得实质性优势。
渠道是出海企业最“重”的一环。自建门店、搭建售后体系、培养本地团队，每一项都需要持续的资本投入和时间积累，吉利的选择是激活体系内部的存量资源。
今年9月，吉利汽车集团与沃尔沃汽车签署最终协议，宣布自2027年1月起，沃尔沃将成为领克在欧洲的独家经销商，全面负责领克在欧洲的市场推广、销售和售后服务。协议细节方面，领克的品牌标识和产品定位保持独立，吉利继续掌握领克的全球产品研发和品牌战略，沃尔沃仅承接欧洲区域的商业运营。
如此安排的逻辑是清晰的。沃尔沃在欧洲深耕数十年，拥有成熟的经销网络、售后体系和本地行业关系，领克接入这一网络，可以跳过自建渠道的漫长爬坡期，直接进入规模化运营阶段。
数据显示，截至今年8月，领克借助与沃尔沃的渠道协同，已在欧洲运营超过140个销售网点，覆盖德国、法国、西班牙、意大利等主要市场。而吉利品牌自身也已进入27个欧洲国家，拥有超过450家销售网点。
这种“集团内品牌协同”的模式，本质上是用体系能力替代单打独斗。它不追求每一个品牌都从零搭建完整的欧洲商业基础设施，而是让已经在欧洲扎根的品牌资源为后来者提供支撑。对欧洲经销商而言，领克的入驻也带来了增量业务，其年轻化的品牌定位与沃尔沃的传统豪华调性形成互补，而非内部竞争。
由此回看吉利在欧洲的布局节奏，一个清晰的特征浮现出来。吉利不是在某一个时间点集中发力，而是踩实了当下每一步的同时，又在为下一步创造条件。
当吉利沿着研发、合规、制造、渠道、ESG等维度，把自身嵌入欧洲汽车产业的肌理之中。这种路径，或许就可以称之为中国车企的“新欧洲模式”。
所谓“新”，对应的自然是旧模式的天花板已经被封死。过去中国车企出海欧洲，主要靠整车出口加性价比优势，路径短、见效快，但也脆弱。关税、补贴、碳门槛，都会导致销量数字有可能迅速回落。
而“新欧洲模式”的关键，在于吉利不再把欧洲当作一个需要“进入”的市场，而是把它当作一个需要“共建”的产业生态。谁能在欧洲的土地上创造研发岗位、贡献制造产能、参与标准制定、拿出可核验的减碳数据，谁就会真正获得制度信任和市场准入的长期通行证。
从这个标准来看，吉利的路径不在于它每一步都走得最快，而在于它每一步都走得可延续、可协同、可复制。（俊杰）
编辑：张震
