在国内汽车市场，高端化的大型 SUV 一直是自主品牌必争的领域，尤其是售价集中在 30-40 万元的中大型及大型车型，这一价格区间的热销车型，很多月销量都能突破一万台，吸引了几乎所有厂商争夺份额。作为一个有着鲜明“年轻化、运动化”标签的品牌，领克自然也不甘缺席，于是在这一区间推出了领克 900——一款大型插电混动 SUV，试图在纯电与增程方案盛行的当下，用插混路线杀出一条血路。
刚上市时，领克 900 迎来了高光时刻。2025 年的 8、9、10 月，连续三个月月销量破万，仿佛预示着它会成为领克在高端市场的王牌。然而好景不长，从 11 月开始销量骤降——先是 4330 台，到了 12 月更是滑落到 4000 台。相比之下，领克的其他车型虽然也有波动，但跌幅远不如 900，这意味着问题更集中在车型本身。
领克自诞生以来以燃油车起家，在新能源浪潮中选择了大面积插混转型，旗下 01、02、03、05、06、07、08、09 几乎全部覆盖插混动力，还推出了 Z10、Z20 两款纯电车。虽然插混方案确实赢得了部分用户的认可，但销量的重心依然集中在 20 万以内的车型，如领克 03、08、10 等。一旦价格突破 20 万，尤其进入 30 万以上的高端市场，原本的忠实用户开始犹豫——这个区间，他们更容易被问界、蔚来等新势力品牌吸引。于是，高端化的难题，成了领克 900 面前的一堵厚墙。
更糟的是，市场竞争并未留给它太多缓冲时间。2025 年 10 月底，腾势 N8L 带着 29.98-32.98 万元的售价区间杀入同一战场，且同样是插混 SUV。它的出现像是一记精准打击，直接切入了领克 900 的主销价位，引发了用户的重新考量。结果是——腾势 N8L 上市后的第一个月，销量就达到 5443 台，次月更升至 6510 台。领克 900 的销量，在同一时间开始断崖下跌，很难不把两者的变化联系在一起。
为了应对，领克 900 已经给出了持续性的市场优惠，但从结果看，即使降价也没能让它破八千台的月销量，这显然不是单纯价格策略能解决的问题，背后是更核心的竞争力不足。
从配置上看，30.99 万元的领克 900 1.5T Halo 版，在舒适性方面确实颇为丰富：真皮方向盘、HUD、真皮座椅、驾驶位头枕音响、后排电动座椅记忆、第三排座椅按摩，这些细节能让日常乘坐更像轻奢体验。而同价位的 29.98 万元腾势 N8L 尊荣型，则把重点放在智能驾控：空气悬架、整体主动转向系统、转向辅助灯、场景灯语、主动环境氛围灯、坦克转弯等功能，这更像是一次对驾乘体验的全方位重塑。
真正拉开差距的，是两车的动力系统。在 30 万左右的 SUV 市场，领克 900 依然搭载的是 1.5T 发动机 + 530 马力电机的插混组合，百公里加速 4.8 秒；而腾势 N8L 的 2.0T 插混系统，让电动机功率直冲 762 马力，百公里加速仅需 3.9 秒——这恰恰击中了领克自诩“运动性能”标签的命门。更尴尬的是，如果想在领克 900 上获得同样的 2.0T 动力，就得付出超过 36 万的价格，显然增加了用户的选择门槛。
在这样一个比拼配置、动力和品牌信任感的价格区间，领克 900 的处境并不轻松。它有舒适性优势，却在性能上被更具爆发力的对手压制；它背靠领克的年轻化形象，却难以在高端市场赢得足够信任。曾经三个月的热销，可能只是闪光一瞬，接下来要面对的，是一个更加残酷的现实竞争环境。
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