王传福的那句“全球真正能独立打造三电系统与整车的车企，只有比亚迪一家”，像一块巨石投入平静的湖面，涟漪扩散到全球汽车业的每一个角落。表面上看，这不过是企业领导人的自信宣言，但在行业内部，这句话掀开的是一场关乎生死存亡的模式之争。当其他车企还在为供应链安全、成本控制和技术创新苦苦挣扎时，比亚迪用二十多年时间构筑的全产业链城墙，成了行业重新洗牌的催化剂。
巨头的反应耐人寻味。特斯拉选择了“沉默”，马斯克在公开场合更多地谈论“全球协作效率”，却在背后加速推进4680电池的自产计划。丰田则显露出难以掩饰的“焦虑”，从上海独资建厂到整合所有在华研发力量，这家曾质疑“电动车太愚蠢”的巨头，正在为电动化转型补上迟到的功课。大众一边批评“过度垂直整合”，一边豪掷数百亿欧元在欧洲建设电池工厂，甚至首次涉足采矿业，收购加拿大锂矿商股份。
这场暗战的核心，是两种产业哲学的正面碰撞。一边是以全球分工协作为基础的开放式模式，另一边是从原材料到整车全部自给自足的垂直整合。王传福的“唯一论”之所以引发如此强烈的反应，是因为它直接触动了汽车行业最敏感的神经——谁掌握产业链的命脉，谁就掌握了未来。
特斯拉的“沉默”策略背后，藏着马斯克对供应链逻辑的重新思考。这位以第一性原理思考问题的企业家，在财报电话会中反复强调“全球协作效率”的优越性。特斯拉高管明确表态，公司选择供应商只看质量和成本，还有技术水平，稳定供货更重要，国产还是进口都不是硬指标。然而，这种表面上的开放姿态，掩盖不了特斯拉对供应链安全的深层担忧。
数据揭示了另一面：上海超级工厂创造的“4小时供应链圈”让特斯拉尝到了甜头，长三角300公里范围内就能完成整车95%的零部件配套。支撑这一效率奇迹的，是156家一级供应商构建的紧密网络——宁德时代的电池包从下单到交付仅需7天，拓普集团的一体化压铸底盘将生产工序减少70%。中国供应链给特斯拉带来的不仅是速度，更是成本优势：上海工厂生产的Model Y成本比美国得州工厂低38%，这使得中国市场的Model Y起售价较美国市场低10万元。
但政治压力正在改变游戏规则。美国《通胀削减法案》补充条款明确规定：含中国产电池组件的电动车将无法享受7500美元联邦税收抵免。这笔补贴对特斯拉至关重要——其美国工厂生产的Model Y单车关税成本已因加征关税增加8000-12000美元，若再失去补贴，市场竞争力将荡然无存。马斯克不得不实施“双轨战略”：一边减少对中国电池的依赖，与韩国LG能源解决方案签署43亿美元储能电池供应协议；另一边又积极推进其全自动驾驶系统在中国市场的落地，因为中国庞大的市场数据对训练特斯拉FSD系统至关重要。
丰田的“焦虑”则更为直白。这家曾自诩为“沉默的大多数”的混动技术领导者，在中国市场正经历销量被蚕食的残酷现实。2022年，丰田在中国市场共卖出194万辆新车，同比下滑0.2%。更让丰田高管坐立不安的是，供应链的脆弱性正暴露无遗。新德里的银行高管萨加塔订购的丰田混合动力车等了整整18个月，最终愤怒地提走了一辆汽油车。这不是个例——欧洲混合动力版雅力士Cross和RAV4插电混动车型的平均等待时间已经达到60-70天，比2020年翻了一倍。
供应链瓶颈出现在两个关键部件上：混合动力发动机的磁铁和电力控制系统的逆变器。为丰田提供混合动力发动机的爱信精机面临转子和定子供货不足的问题，而电装公司则被二级、三级供应商的延误所拖累。虽然部分零部件来自中国和日本本土，但影响已经波及全球。丰田正在紧急调整供应链策略，一方面在印度寻找新的供应商，另一方面豪掷140亿美元在北美建设电池工厂。但远水难解近渴，目前订车的消费者恐怕要做好长期等待的心理准备。
大众的选择看起来更为“中庸”。这家德国巨头一边公开批评“过度垂直整合”，一边却身体力行地推进着类似比亚迪的战略。大众汽车集团的目标是超越特斯拉，成为全球领先的电动汽车制造商，而在实践这个目标的路上，它似乎采取了一个保守策略——不能打败他们，那就加入他们。大众宣布将大幅扩展其电动汽车上下游业务，并决定在欧洲建设6家工厂，将来大众汽车集团使用的电池中，至少六分之一以上将实现自我供给。
就像特斯拉选择4680圆柱电池一样，大众汽车集团也选择专注于一种“标准化”电池，从而将每千瓦时的价格降低至100欧元以下。通过将袋装电池转换到方形电池，消除了对模块的需求，降低成本。LMCAutomotive全球动力总成预测总监Al Bedwell表示：“大多数OEM工厂开始把电池的重要性提升到发动机的高度——他们希望保持对动力系统最关键部分的控制。”通过控制电池，大众汽车集团认为，相对于依赖第三方供应，它们可以更快地实现成本目标，而且可以降低电池供应中断的风险。
特斯拉的4680电池自产计划，成了检验马斯克是否真的相信“全球协作”的试金石。2020年，特斯拉电池日上，马斯克画了一张叫“4680电池”的大饼，说是这玩意能极大提升续航，还能让成本下降一半。然而，4680电池项目因进展缓慢而备受质疑，供应商L&F公司披露的合同价值暴跌99.9%。直到2026年，特斯拉宣布已采用干电极工艺生产4680电池，并计划今年扩大产线，才算有了实质性突破。
干电极工艺制造一直是4680电池量产的最大难题之一。特斯拉在奥斯汀工厂生产4680电池的干电极，阳极和阴极均在此制造。部分Model Y车型已搭载这批4680电池组，为公司新增电池供应来源。美国得州的阴极材料产线和内华达州的磷酸铁锂电池产线预计今年也将投产。这种自产电芯的能力，让特斯拉在面对外部供应环境变化时，能在部分车型上把供给切到内部产线。
从技术角度来讲，实现“全干电极”对于4680的规模量产是有帮助的。传统湿法电极制造需要把材料做成浆料涂布到集流体上，然后通过长烘干、溶剂回收等工序完成极片制造。这些环节往往意味着更大的设备投资、更高的能耗、更长的产线占地。干电极可以尽量减少溶剂与烘干，把流程变短、把设备变轻，从而带来“工厂更小、能耗更低、流程更简单”的潜在收益。虽然优势很明显，但是干电极制作难度大、周期长，量产是一个比较大的问题，此前特斯拉也只是在Cybertruck和少量验证车上使用。
大众的巨额电芯投资，更是直接模仿了比亚迪的垂直整合思路。这家德国巨头计划投资100亿欧元，与西班牙电力公司Iberdrola合作建造一座电池工厂。该工厂计划建立在萨贡托，Iberdrola将建一座太阳能电厂为电池厂提供部分电力。按照大众的计划，2023年一季度电池厂就会开建，规模为40GWh，2026年开始批量生产。2030年之前电池厂将会聘请员工3000多人。
更值得注意的是，大众首次涉足采矿业，以6900万加元的价格收购加拿大锂矿商Patriot Battery Metals Inc.9.9%的股份，此举旨在确保其电动汽车生产所需的关键原材料供应。这标志着大众汽车首次涉足采矿业，并且与Patriot Battery Metals达成了一项为期10年的协议，确保大众汽车能够获得10万公吨的锂材料，这相当于该公司在加拿大项目第一阶段产量的25%。Patriot Battery Metals计划将这些锂材料供应给大众汽车在北美和欧洲的电池工厂，以支持其电动汽车的生产。
传统巨头的转型悖论正在显现：为何一边批评垂直整合，一边又加大自研投入？这种矛盾源于一个核心困境——在电动化转型的关键时期，开放协作带来的效率优势与自主可控带来的供应链安全，成了鱼与熊掌不可兼得的两难选择。大众的科技垂直整合当前主要是上游整合，也就是对原材料以及供应商进行整合。这是因为新技术崛起应用，例如电池、智能汽车的芯片、软件导致供应链变得昂贵、不可靠，甚至供应不足。
价格不稳定也是一个关键因素。上半年大家看到电池原材料的成本波动巨大，新技术供应商利润巨大。所以作为通过在普通大众消费中去盈利的主机厂，如果供应链没有控制好是无法确保品牌的盈利延续。在新技术蓬勃发展的过程中必须整合管控好供应链，才能确保品牌公司的持续发展。
理想汽车被夹在研发投入与供应链平衡的难题中间。2024年，理想以首个年销破50万的雄姿登顶，全年营收突破1445亿元，一时风光无限。但光鲜表面下隐藏着利润滑坡的隐忧：2024年，理想汽车净利润为80亿元，同比大幅下降31.9%；毛利率从上年的22.2%下跌至20.5%，经营利润率则从6.0%下跌至4.9%。2024年第四季度的净利润更是同比骤降38.6%至35亿元。
研发投入比反映了理想的技术焦虑。理想汽车的定价与研发投入占营收10%的持续高强度技术布局密切相关，这一比例在行业中处于较高水平。从2024年第二季度30亿元，上半年超60亿元的投入，到2025年预计120亿元且AI占比超50%的规划，理想将资金精准投向智能驾驶、智能空间、自研芯片等核心领域。但这种高强度研发投入带来了巨大的资金压力，2023年，理想汽车研发费用占比由15.0%下滑至8.5%，主要是由于mega等其他纯电车型的上市，这些新车型的推出增加了其成本、营销费用等支出。
更致命的是供应链依赖问题。理想汽车被全球芯片巨头英伟达打了个措手不及，其寄予厚望的旗舰芯片Thor，自2022年高调发布后，量产时间一再“跳票”，从最初承诺的2024年推迟至遥遥无期的2026年甚至2027年。更致命的是，其性能也从宣传的2000TOPS“缩水”至不足500TOPS，这让严重依赖该芯片进行产品规划的理想汽车陷入了极大的被动。
蔚来的困境同样深刻，但选择了不同的破局路径。蔚来自2018年建设首座换电站起，七年持续高投入。截至目前，其在全国已建成3564座换电站，覆盖超过550个城市，形成“9纵11横16大城市群”的高速换电网络，并实现“县县通”覆盖。做到了平均每0.86秒就有一台车从蔚来换电站完成补能，累计换电次数突破9000万次，日均服务超10万次。
这背后是蔚来长期的重资产投入。据统计，其在充换电领域累计投入已超过180亿元，建成充换电站总数达8300余座，规模居行业前列。即便面临盈利压力，蔚来仍未放缓扩张步伐，而是通过技术迭代提升运营效率。目前第三代换电站可在3分钟内完成自动换电，单站日服务能力达300至400次。去年以来，蔚来加快第四代换电站投放，搭载23个电池仓，单次换电时间减少22%，最快仅需2分24秒。
在商业模式上，蔚来通过旗下武汉蔚能电池资产公司推行“车电分离”模式，不仅降低用户购车门槛，也为电池的梯次利用与回收建立了商业基础。蔚来还与宁德时代联手“放大招”，共同打造全球规模最大、技术最领先的乘用车换电服务网络，推动换电技术标准统一与网络共享。根据协议，宁德时代将为蔚来的换电网络提供支持，蔚来旗下的萤火虫品牌新车型将在未来适时接入宁德时代的巧克力换电标准和网络。
垂直整合的诱惑与风险在新势力身上体现得淋漓尽致。蔚来通过自建换电网络实现了服务层面的垂直整合，但这种重资产模式带来了巨大的资金压力。2026年2月6日，蔚来迎来完成第1亿次换电服务的行业标志性时刻，这是国内换电模式从技术验证走向规模化普及的重要节点。从2018年首次推出换电服务到亿次目标落地，蔚来历时2819天的探索，不仅印证了换电模式的商业可行性与用户价值，更折射出国内充换电基础设施建设的跨越式发展。
行业生态的重构可能正在酝酿。未来是否会形成“巨头主导核心供应链+新势力专注创新”的分工模式？理想汽车在智能驾驶领域的全栈自研，蔚来在换电网络上的重资产布局，都显示出新势力试图在某些细分领域建立自己的护城河。但这些护城河的宽度和深度，能否抵御来自比亚迪这种全产业链巨头的冲击，仍是一个未知数。
王传福的一句话之所以能掀起如此大的波澜，是因为它像一面镜子，照出了汽车行业转型期最真实的困境。特斯拉的“沉默”不是轻视，而是在全球政治经济格局变动下的谨慎布局；丰田的“焦虑”不是软弱，而是在技术路线选择失误后的补救努力；大众的“中庸”不是犹豫，而是在传统优势与未来需求之间的艰难平衡。
当比亚迪从矿产资源布局开始，构建起从电池正负极材料、电解液、隔膜到整车制造的完整体系时，其他车企突然发现，自己过去几十年建立的供应链优势，在电动化时代可能变成了劣势。全球分工协作的效率逻辑依然有效，但供应链安全的权重正在急剧上升。比亚迪用75%的自产率证明了垂直整合在成本控制和供应链安全上的优势，而这15%的成本优势在价格战激烈的市场里，就是决定生死的护城河。
新势力们站在十字路口，既要面对传统巨头的转型压力，又要应对比亚迪这种全产业链玩家的降维打击。研发投入与供应链安全的平衡，成了它们生存下去必须解决的核心问题。理想选择在智能驾驶上重金投入，蔚来选择在换电网络上持续深耕，都是在试图找到差异化竞争的道路。
这场暗战的结局，将决定未来十年全球汽车产业的格局。当王传福说出“只有比亚迪一家”时，他挑战的不只是其他车企的技术能力，而是整个汽车产业的传统运作模式。而那些选择沉默或显露焦虑的巨头们，正在用自己的方式回应这个挑战——要么加入这场垂直整合的竞赛，要么找到新的生存之道。
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