你知道吗，印度媒体圈最近有一波自信到顶的喊话：比亚迪和特斯拉要被印度车企反超了。
一篇AutoBlog的文章，援引ICCT 2025年的评估，说印度的塔塔汽车和马恒达在全球22家大厂里，纯电动车的能耗效率分别排在第一和第二，超过第三名的特斯拉和第四名的比亚迪。消息一出，国内舆论像打了鸡血，仿佛一夜之间就站到了世界之巅。
但真相真的是这样吗？
ICCT的做法，是把各家官方测试的能耗换成统一标准，整条产品线算一个平均值。塔塔大概是106瓦时/公里，马恒达是113瓦时/公里。数字确实好看，但问题在于“平均”这件事。塔塔和马恒达在印度卖的多是小型紧凑型电动SUV，车重大约1.5吨，续航200到300公里，城市代步居多。
相比之下，特斯拉和比亚迪的产品线就丰富多了，覆盖的小车到大车。尤其是比亚迪，车型几乎囊括了各种重量级别，一些车型整备质量甚至超过3吨。让一个只做小车的塔塔和马恒达去跟既做小车又做大车的特斯拉、比亚迪比平均能耗，这本质像在拿奥拓跟劳斯莱斯比油耗，然后说奥拓技术更先进。这不是技术领先，这是数学游戏。
再说测试工况。印度用的是MIDC标准，测试时平均车速偏低、急加速和急减速不多，得出的能耗自然比欧洲的WLTC或美国EPA宽松。换到美国EPA工况，同一辆车在MIDC下测出的数字，可能会上浮20%到30%。所以，塔塔在印度本土测出的每公里106瓦时，若要放到德国不限速高速上跑，实际能耗很可能飙到160瓦时以上。
至于特斯拉和比亚迪的全球排名，确实是基于全球市场的实测数据综合换算，经过了不同工况的检验。印度人在对比时却几乎不提这一点，这算是一种选择性失明吧。如果真的要比技术实力，应该是在同等车重、同等风阻系数下的百公里电耗。在这个维度上，特斯拉的碳化硅电机、48V低压架构、4680电池一体化压铸，还有比亚迪的二代刀片电池、CTB车身、八合一电驱，都是多年迭代、海量数据验证过的功夫。塔塔和马恒达在小型车上有优势，但说印度的整体技术就超越了特斯拉和比亚迪，显然还是过度解读。
有意思的是，这种“田忌赛马”的对比，在印度媒体和企业里早就不新鲜。2024年，Ola Electric的CEO发布会上还说自己是“全球最大电动车企”（但注释写着：除中国以外）。把全球最大的电动车市场排除在外再来宣称第一，这样的说法在印度也并不少见。
今年7月，印度媒体又吹嘘“班加罗尔一家初创发明了不需要稀土的电机”，说领先中美。然而一查就知道，这种技术其实雷诺和宝马早就实现了量产，根本不是什么颠覆性创新。
更尴尬的是，在印度媒体吹嘘本土技术领先的同时，塔塔汽车的高端电动车项目“阿维尼亚” Avinya却因为平台研发遇到困难，被迫回头采购奇瑞的“神行者”整车平台和零部件。6月路透社报道塔塔拟引进奇瑞平台，奇瑞方面称只限零部件供应、没有技术转让。结果，这则辟谣在印度社交媒体上曾被恶意举报，一度无法查看。这也反映出，印度舆论对本土汽车巨头“靠中国技术救急”这种现实，确实存在强烈的抵触和掩饰。
放眼全球，汽车业，尤其是电动车领域，印度与中美的差距是全方位的。就三电系统来说，印度75%的动力电池都依赖进口，本土还没造出像样的电芯产线。产业链上，电机轴承、IGBT功率模块、主控芯片等核心零部件也多靠进口。基础设施方面，全国公共充电设施大约5.27万台，而中国在2026年4月底就超过了2195万台。
在印度车评人眼里，下一次突破也许不是续航的继续拉长，而是让车更轻、更高效、耗电更少。这个判断在特定市场确实有道理，小电池满足短途需求是一种务实的生存策略。但若把这种因地制宜包装成“技术密码”，就有失偏颇。
对企业而言，这种自以为技术领先的媒体论调，反而更危险。如果管理层和投资者被误导成“我们迟早超越比亚迪特斯拉”，很容易对核心三电技术的长期研发投入产生错判，进而削减甚至拖延。随着全球汽车竞争从单纯电动走向智能化，高阶智驾和AI大模型进入车载标配，印度车企到头来可能连陪跑的资格都没有。
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文 | 刘鑫 清华大学经济管理学院硕士
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