还记得去年网上那个热帖吗？ 标题挺唬人，叫“风水轮流转！ 曾经的BBA，已经变成ABB！ ”里面说2025年奥迪卖了57万多辆，反超了宝马的53万多辆，奔驰则垫了底。 当时评论区就炸了锅，有说数据不准的，有说奥迪靠降价不算本事的，还有说奔驰宝马迟早会翻身的。
但如果我们把目光从那个有争议的具体数字上挪开，看看整个市场，你会发现一件更有意思的事：不管这三个德国老乡内部谁多卖了几千台，他们作为一个整体，正在经历一场前所未有的集体“退潮”。 2025年，宝马、奔驰、奥迪在中国市场加在一起，比前一年少卖了差不多26万辆车。 这个数字，相当于一家主流新势力品牌全年的销量，就这么凭空蒸发了。
这26万辆的窟窿，去了哪里？ 答案就写在每个月的新能源销量榜单上。 你看，2025年，均价超过39万元的鸿蒙智行，全年卖了超过65万辆车。 这里面，定位直接对标宝马X5、奔驰GLS的问界M9，一款车就卖了接近12万辆。 12万辆是什么概念？ 它比宝马X5和奔驰GLE这两款王牌SUV的销量加起来还要多。 以前我们讨论豪华，绕不开 Stuttgart 的三叉星和 Munich 的蓝天白云，现在，在深圳的展厅里，人们为一台搭载华为智能驾驶技术的SUV排队，觉得这才是这个时代该有的“豪华”。
所以，格局真的只是从“BBA”变成了“ABB”吗？ 或许更真实的图景是，变成了“BAH”——B是宝马，A是奥迪，而那个H，是鸿蒙智行，或者说，是所有正在撕开裂缝的中国高端品牌。 奔驰，在不少月份的销量统计里，已经被挤出了前三。 这件事的冲击力，远比奥迪和宝马换个位置要猛烈得多。 它意味着，评判豪华的尺子，已经彻底换了。
为什么奥迪能在这种集体下滑中，显得没那么“疼”？ 数据显示，奥迪2025年在华销量61.75万辆，同比只下滑了5%，是BBA里跌幅最小的。 你走进任何一家奥迪4S店，都能立刻感受到这种“没那么疼”的原因。 一台中大型豪华轿车奥迪A6L，终端优惠后的价格，已经进入了许多普通品牌B级车高配版的区间。 更夸张的是，奥迪A3这样的入门车型，起售价甚至被打到了11万元左右，这几乎就是一台高配大众高尔夫的价格。 用网友的话说，“四个圈”的 logo，从来没有像今天这样触手可及。
当然，光靠降价是赢不了未来的，奥迪自己也清楚。 它的另一张牌，出得比两位老乡更激进，那就是“含华量”。 当奔驰还在强调自己的“豪华”血统，宝马在宣传“驾驶乐趣”的电动化延续时，奥迪做了一件让行业瞠目结舌的事：它把华为的智能驾驶系统，装进了一台燃油车里。 全新的奥迪A5L，成为了全球第一款支持无图城市领航辅助驾驶功能的燃油车。 这意味着，在拥堵的上海内环或者北京三环，这台烧着汽油的奥迪，能像那些顶尖的电动车一样，自己跟车、自己变道、自己过路口。
这个举动背后的信号再清晰不过：在智能化这条生死攸关的新赛道上，奥迪选择放下百年品牌的骄傲，直接拥抱中国目前最顶尖的技术方案。 它不再执着于完全自研一个可能跟不上节奏的系统，而是选择“拿来主义”，先解决有没有的问题，再解决好不好的问题。 与此同时，奥迪与上汽合作推出的纯电车型奥迪E5，起售价直接定在了23万元以内，用一款基于全新纯电平台的产品，杀入了最主流的电动市场。 这些动作，都让它在电动化转型的舆论和实际销量上，抢到了一些先机。
反观奔驰，它的2025年过得有些艰难。 57.5万辆的销量（含商用车），同比下滑19%，是德系三强中跌幅最大的。 奔驰的问题在于，它那套“豪华至上”的哲学，在电动化和智能化的浪潮中，遭遇了严重的“水土不服”。 当消费者坐进一台EQ系列电动车，他们期待的不仅仅是精致的木饰和柔软的皮革，更是一块反应灵敏的车机屏幕、一套能覆盖城区的高阶智驾系统。 而在这方面，早期的奔驰电动车被许多用户吐槽为“智能座舱像十年前的产品”，甚至被戏称为“杂牌电车”。
奔驰不是没有努力，它推出了全新的MMA平台，宣称会有颠覆性的技术。 但市场是残酷的，产品的空窗期和用户心智的流失是实实在在的。 它的主力燃油车型，如E级、GLC，销量也出现了大幅下滑。 曾经，奔驰的标意味着毋庸置疑的社交价值和身份认同，但如今，这种光环正在被“蔚来的服务”、“理想的家庭客厅”、“问界的华为生态”所分化。 奔驰面对的，是一群不再盲目崇拜德国工艺，而是更关心“这车机卡不卡”、“周末露营能不能外放电”的新一代消费者。
那么，依然守住了销量第一的宝马呢？ 它的情况同样不容乐观。 62.55万辆的销量，背后是12.5%的同比下滑。 而且，这是宝马在华销量连续第二年出现双位数下跌。 为了稳住销量，宝马采取了更为激进的“以价换量”策略。 旗舰电动轿车宝马i7，在某一时间点的终端优惠幅度，据说最高达到了30万元人民币。 这种幅度的官降，在宝马的历史上极为罕见。 它短期内刺激了销量，但长期来看，无疑是对品牌溢价能力的一次沉重打击。
宝马的核心挑战在于，它赖以成名的“驾驶乐趣”标签，在电动化时代如何传承并赋予新的内涵。 它的纯电产品线，如i3、iX3，在初期也饱受“油改电”质疑。 尽管宝马正在加速推进基于全新纯电平台的产品，比如Neue Klasse，但中国市场的迭代速度实在太快了。 当宝马的工程师还在为下一代平台的某个技术细节进行验证时，中国的品牌可能已经通过OTA升级，向用户推送了全新的智能驾驶功能。 这种速度上的代差，让传统巨头们疲于奔命。
这场变局，不仅仅发生在50万以上的高端市场。 在30-50万这个核心腹地，战况更加焦灼。 理想汽车的L系列，均价超过35万元，2025年全年交付了超过50万辆车。 蔚来的ET5、ES6，极氪的001、009，这些车型在各自细分市场都拿下了可观的份额。 它们抢夺的，正是宝马3系、5系，奥迪A4L、Q5L，奔驰C级、GLC这些传统“利润奶牛”的客户。
这些中国品牌不讲武德，它们一上来就标配高通8155甚至8295芯片，就提供能覆盖高速和城区的领航辅助，就把冰箱沙发大彩电作为基础配置。 当一位原本想买宝马X3的消费者，坐进理想L7的后排，伸直了腿，看着副驾屏上的电影，再体验一下自动变道超车，他内心的天平会发生怎样的倾斜？ 这个答案，就写在每个月那些此消彼长的销量数字里。
所以，当我们再回头去看“BBA变ABB”这个话题时，会发现争论谁第一谁第二，意义已经不大。 真正的风水轮流转，是市场话语权的流转，是价值定义权的流转。 过去，是德国人告诉我们什么是好车；现在，是中国消费者用手中的钱包，投票决定什么是好车。 这个标准里，电动化是入场券，智能化是分水岭，用户体验是终极裁判。
奥迪通过绑定华为和大幅降价，暂时稳住了阵脚；宝马不惜损伤品牌力也要保住销量基本盘；奔驰则在转型的阵痛中努力寻找新的平衡。 它们都在挣扎，都在调整，因为那个躺着就能赚钱的时代，确确实实是一去不复返了。 中国的街道上，依然跑着大量的BBA，它们依然是许多人的梦想之车。 但梦想的清单，正在变得越来越长，问界、理想、蔚来、极氪……这些名字被提及的频率，越来越高。
数据是冰冷的，也是诚实的。 2025年，中国品牌在30万元以上车型的市场份额，历史性地超过了50%。 这是一个根本性的拐点。 它意味着，在主场，中国汽车工业第一次在高端市场掌握了主导权。 BBA面对的，不再是彼此之间那点微弱的销量差距，而是如何在一场由别人制定规则的新游戏中，重新找到自己的位置。 这场游戏没有终局，只有一轮又一轮，更快、更残酷的洗牌。
全部评论 （0）