当华为ADS 3.0已实现“全国都能开”，小鹏XNGP城市覆盖突破300城，奔驰却选择采购中国公司Momenta的方案——这是明智的妥协，还是无奈的躺平？
奔驰不是没尝试过自研。EQ系列的自研智驾，用户体验被本土品牌甩开几个身位——EQA全年卖了1721辆，EQE轿车月均销量不足300辆。当新势力在高阶智驾赛道疯狂卷数据、卷覆盖、卷OTA频率，奔驰选择了另一条路：掏钱买方案。这条路走得通吗？
早期EQ系列的智驾能力，说是“有”是有的，但仅限于基础的L2级辅助——车道保持、自适应巡航，仅此而已。没有高阶城区领航，没有OTA迭代的智驾功能更新。花四十万买一台EQE，智驾体验还不如十几万的国产车，消费者用脚投票的结果很清楚。
转折点出现在纯电CLA。奔驰宣布在这款车型上首发搭载与Momenta联合开发的智驾系统，全系标配城区及高速领航辅助功能。这一决策的深意不止于一辆车——奔驰在2017年就参与了Momenta的B1轮融资，是首个投资Momenta的车企投资者。随后Momenta港股上市，奔驰与比亚迪等14家机构共同作为基石投资者，出资2500万美元。从投资到量产，奔驰布了八年的局。
纯电GLC是更大规模的落地。这款预售价34.9万起的SUV，全系搭载Momenta方案，上市即支持全国高速与城区领航辅助。奔驰没有选择自研，而是直接“拿来”——背后是对自身软件能力短板的清醒认知。EQ系列的市场教训已经够痛了：2025年全年奔驰在华销量从71.4万辆跌至57.5万辆，纯电车型占比仅2.24%。当市场不再为三叉星徽的溢价买单时，奔驰选择了“快速上车”的战略转向。
截至2026年4月，搭载Momenta系统的量产车已超过80万辆，覆盖车型超70款。奔驰、奥迪、宝马的新发布车型都出现在搭载名单上。BBA集体“上车”中国智驾，这不是一家企业的无奈，是整个传统豪华阵营的集体转向。
Momenta给奔驰的方案是什么水平？多位汽车博主在2026年5月至6月期间对纯电GLC的智驾系统进行了多场景实地路测，覆盖城市道路、高速、城中村、山路及夜间环境。
硬件组合是10个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达——不依赖激光雷达，走纯视觉路线。算法层面基于强化学习大模型R6/R7版本，训练自80亿公里实车数据，从中精选1亿段“黄金片段”做迭代。
城区道路的表现如何？在人车混行绕行场景中，系统能主动绕行，时机选择果断，体感接近人类驾驶。无保护左转能识别对向车流并择机完成，但通过速度偏慢——在复杂大路口会触发轻微干预意愿。拥堵博弈合流时，策略较为谨慎，车流密集的汇入口会产生中度干预意愿，用户需做好接管准备。
高速公路则是它的舒适区。自动变道成功率高，匝道通过率表现稳定，变道时机与速度控制符合“老司机”标准。一位博主在一镜到底实测中记录：全程安全干预0次，效率干预2次，主观干预意愿4次。所谓效率干预，就是驾驶者主动补了一脚油门；主观干预意愿，则是路口节奏偏慢时人想自己开。
这套系统更像一个驾龄2年的新手司机——规矩但不灵活，安全第一但偶尔犹豫。与华为ADS的“老司机”风格形成反差：华为敢抢间隙、不墨迹，Momenta则是“先想清楚再动”。这种保守不是缺陷——奔驰对智驾设定的核心原则就是安全第一：不能闯黄灯、必须限速行驶、必须礼让行人。但对习惯了新势力风格的用户来说，这种“稳重”可能意味着“不够爽”。
自动泊车是亮点。官方宣称成功率98%，在窄车位及紧邻路缘场景，系统会通过红色警示和专属特写视角主动预警，有效避免轮毂刮伤。夜间、雨天实测中，系统未受明显影响，依旧保持正常领航能力。
讲到底，奔驰+Momenta的组合，和华为ADS 3.0、小鹏XNGP之间隔着什么？
华为ADS 3.0率先应用端到端类人智驾，从简单“识别障碍物”到深度“理解驾驶场景”的跨越式进步。实测数据显示，其在复杂路况下的接管率较上一代降低了约40%，平均通行效率达到人类驾驶员85%以上。无保护左转成功率超99%，敢抢间隙、不墨迹。华为走的是激光雷达+端到端路线，数据闭环基于大量实际路采，迭代速度极快，已实现“全国都能开”的泛化能力。
小鹏XNGP截至2026年第二季度已实现全国337个城市的无图智驾覆盖，复杂路口通过率达92.7%。在广州天河商圈的实测中，系统能自动识别临时施工围挡并提前300米规划绕行路线。在北京国贸早高峰实测中，自动加塞成功率达92%。小鹏的迭代速度——OTA频率极高，用户反馈驱动改进，产品迭代周期以周为单位。
对比之下，奔驰+Momenta组合的挑战非常清晰。第一，数据积累不足。奔驰在中国市场的路采数据规模远小于华为和小鹏——华为依托鸿蒙智行体系的车型销量，小鹏有自家车队的数据闭环，而奔驰的智驾数据积累刚刚起步。第二，迭代依赖供应商。奔驰的方案更新节奏受制于Momenta与奔驰的协作效率，而华为和小鹏的智驾迭代完全掌握在自己手中，想改就改，想推就推。第三，品牌调性与智驾竞争的天然冲突。用户对“豪华”的期待是可靠、从容，而非激进；但智驾竞争的本质是技术和体验的赛跑，而体验的核心指标之一是“接管率”——保守意味着接管率高，接管率高意味着用户体验差。
最微妙的是“人机共驾”理念。奔驰强调驾驶员主导权，要求系统不越界、不惊吓用户。你在智驾状态下小幅调整电门或方向盘，系统不会立刻退出，等你操作结束它会无缝接管。这套逻辑本身合理，甚至比一些激进方案更成熟——那些系统倾向于主动介入，甚至会“抢方向盘”。但问题在于，当前智驾竞争的核心指标是接管率和通行效率，“人机共驾”在数据上可能成为保守的代名词。当华为ADS在做“端到端类人驾驶”，小鹏XNGP在追求“零接管意愿”，奔驰却在强调“人要随时准备接管”——叙事上就已经输了。
奔驰借助Momenta实现了从“无”到“有”的跨越。从前EQ时代的智驾真空，到纯电GLC、纯电CLA、新一代S级全面搭载Momenta方案，这套系统的实际体验已经能做到城区全场景覆盖、高速流畅运行。但距离华为和小鹏的头部地位，差距不是一两个OTA版本能追平的。
采购方案只是短期补课。长期来看，奔驰仍然需要建立自研能力——否则将永远受制于供应商的迭代节奏。Momenta在第三方城市NOA供应商市场中以61.06%的份额领先，奔驰不是它唯一的合作伙伴。当宝马、奥迪、凯迪拉克甚至丰田都用上同一套方案时，奔驰如何打出差异化？这不是一个能靠“奔驰标准”四个字糊弄过去的问题。
你觉得传统豪华品牌做智驾，是应该坚持自研，还是像奔驰一样直接采购成熟方案？
