2025年上半年，长城汽车海外总销量19.8万辆，同比下滑1.69%。这组数据背后藏着两个截然相反的故事：一边是俄罗斯市场销量暴跌21.5%，另一边是巴西工厂同期正式投产，工厂所在地伊拉塞马波利斯市锣鼓喧天。这一退一进之间，长城那套被市场验证过的“俄罗斯模式”似乎第一次露出了破绽。
52万辆的全年海外目标，上半年只完成了38%，剩下的33万辆要在下半年完成，平均每天得卖出1800辆。作为长城海外第一大市场，俄罗斯去年贡献了近半销量——22.98万辆，但今年这块压舱石正在下沉。与此同时，巴西市场的表现倒是亮眼，2023年进入即破万辆，2024年达2.92万辆，2025年上半年已售1.5万辆，同比增长20%。长城计划让南美与右舵市场合计贡献海外20%销量，但产能、认证、汇率三道硬骨头都得啃下来。
这到底是市场的自然波动，还是长城全球化战略“两条腿走路”面临的关键考验？
俄罗斯市场的变化来得又快又狠。2025年中国汽车在俄罗斯销量68.5万辆，同比下滑25%，市场份额从58.5%缩水至51.7%。更直观的数据是，2025年前9个月中国对俄罗斯汽车出口跌幅高达58%，俄罗斯从中国汽车出口第一大市场跌至第三位，被墨西哥、阿联酋超越。
俄罗斯汽车经销商协会的数据显示，2025年全年俄罗斯新车及二手车市场交易总规模为13.8万亿卢布，较2024年下降7.8%。从销售数据来看，2025年俄罗斯乘用车新车销量达132.6万辆，同比下跌15.6%。俄罗斯汽车市场销售额下滑的主要原因包括俄罗斯央行的高基准利率抬高了汽车贷款成本，市场需求较为疲软。
但真正让中国车企头疼的，是政策的寒流。
2024年10月1日起，俄罗斯将新进口汽车的报废税率提高了70%到85%。以一款发动机排量2-3升、车龄超过3年的汽车为例，其报废税从130万卢布飙升至237万卢布，涨幅达83%。更糟糕的是，2025年1月1日起，俄罗斯又将进口汽车关税系数调整为20%到38%，使得中国汽车清关费用最高增加30000卢布。
这还没完，2025年7月起，俄罗斯要求所有进口车辆必须通过俄罗斯本土实验室的OTTC认证，且禁止使用境外实验室数据。这不仅使认证周期延长至一年，还让单车认证成本增加4000美元以上。俄罗斯政府还开始封堵通过中亚国家转运车辆的”灰色通道”，要求所有进口车按规矩缴纳全额税费。
市场萎缩、政策加码、竞争加剧——这三重打击下，长城在俄罗斯的利润空间被严重挤压。2025年一季度，长城汽车净利润同比骤降45.6%，核心原因之一就是俄罗斯市场报废税返还因新车认证延迟未能兑现。这笔钱可不是小数目，直接导致利润被砍掉一截。
就在俄罗斯市场陷入困境的同时，2025年8月，长城汽车伊拉塞马波利斯工厂在巴西圣保罗州正式竣工投产。这工厂原来是奔驰的，2021年奔驰退出巴西后，长城2023年接过来，砸钱改造，现在焊装和涂装车间已经开工，首批本土化生产的车型包括哈弗H6GT、哈弗H9以及2.4T长城炮等。
巴西市场确实有它的诱人之处。2025年巴西汽车市场产销规模超过250万辆，在新兴发展市场中表现突出，也成为中国汽车企业海外拓展业务的主要目的地之一。数据显示，2025年1—8月，中国汽车销量已占巴西乘用车销售总量的11%，预计2025年全年中国汽车销量将超过26万辆。
巴西市场的消费偏好与长城的产品优势高度匹配。巴西人喜欢SUV和皮卡，长城把哈弗H6、哈弗H9和长城炮都拉过去了。更重要的是，巴西是全球最大的乙醇燃料市场，巴西国内销售的大多数乘用车都使用燃料乙醇或乙醇汽油，弹性燃料车已占巴西乘用车总销量的90%左右。
巴西的法规要求汽油必须与27%的乙醇燃料混合，这也是全球范围内的最高水平。在其他地区市场，如英国、美国和泰国，乙醇汽油的混合比例通常仅为10%。这意味着长城有机会在这个市场玩出技术花样，比如搞乙醇混动车型，这东西在巴西能享受政策优惠。
从地理位置看，巴西作为南美最大市场，可以作为辐射拉美地区的桥头堡。长城计划通过整合32家一级供应商，将零部件本土化率提升至65%，这是典型的“生态出海”打法。
回头看看长城的“俄罗斯模式”：2019年在图拉州砸了5亿美元建了全工艺整车厂，年产能15万辆；2020年签了特别投资协议，紧接着发动机工厂就开工了，规划年产能8万台；再到2025年传出坦克300要在加里宁格勒的“АВТОТОР”工厂本地组装。这一套组合拳的核心是本地化生产、性价比优势、快速产品导入。
但巴西市场需要的不只是复制粘贴。
技术路径必须差异化。巴西以酒精为核心能源的市场特性，要求车企在动力底层实现极致的本地化适配。长安为巴西市场专属开发了蓝鲸双燃料发动机，首期投产的3款车型全面兼容汽油、酒精及任意比例混合燃料。长城在这方面也得拿出自己的方案。
商业模式也得创新。巴西的汽车消费习惯与俄罗斯不同，可能需要探索融资租赁、二手车业务等适应本地市场的服务。长城在巴西选择与当地最大的汽车制造与销售商卡奥集团携手，其遍布巴西的渠道网络与深厚的市场洞察，将为长城提供从市场导入、销售到售后服务的全方位支持。
文化差异更是绕不过去的坎。俄罗斯和巴西的文化、消费习惯、媒体环境截然不同，长城的营销和品牌本土化得从头做起。2025年圣保罗国际车展上，中国车企展台被围得水泄不通，但高举高打的定价策略也直观地反映了中国品牌市场地位的转变。比亚迪发布的唐L车型预售价39.99万雷亚尔，远高于其在中国市场的售价。
巴西市场的前景光明，但路况复杂。
经济与政策壁垒是第一道坎。巴西的高额关税、复杂的税收体系、贸易保护主义政策对成本和定价的影响不容小觑。2025年巴西雷亚尔一年贬值18%，汇率波动会严重侵蚀利润。
激烈的本土竞争是第二道难关。菲亚特、大众、通用等巨头在巴西深耕多年，品牌忠诚度高，市场格局稳固。这些老牌车企懂得如何与巴西消费者打交道，他们的供应链网络、服务体系都是经过几十年积累的。
供应链建设是第三道考验。长城计划在巴西实现65%的零部件本土化率，但供应链建设不是一朝一夕的事。现有泰国、俄罗斯、巴西工厂总产能仅26万辆，剩余26万辆需国内基地全力支援，生产线需满负荷运转。产能告急是个现实问题。
更复杂的还有社会环境风险。巴西的营商环境、社会治安、工会问题都需要妥善应对。2025年上半年，长城在巴西的哈弗H6库存周期达45天，超过了行业均值。下半年要么降价清库存，要么向经销商压货，但时间紧迫。
核心问题是：巴西市场的利润增长，能否足够快速和巨大，以填补俄罗斯市场下滑带来的缺口？2025年上半年长城在巴西卖了1.5万辆，同比增长20%，这个基数还太小。俄罗斯市场去年贡献了22.98万辆，即使今年下滑，体量依然庞大。巴西要成为同等体量的“利润支柱”，短期内不太现实。
长城“两条腿走路”战略的合理性显而易见：规避单一市场风险，寻求新的增长极。但执行难度极高，两条腿的步调需要协调，哪一条慢了或快了都不行。
俄罗斯市场的教训很深刻：单纯依赖贸易的“对俄出口”模式正在失效，真正围绕本地生产与产业嵌入的“在俄工业”竞争已悄然开启。俄罗斯工业和贸易部以第719号政府决议为核心建立的本地化积分体系，加上逐年上调的报废税制度，共同构成了一套彼此衔接的产业政策框架。在这个框架下，车企要么深度本地化，要么被高额税费挤出市场。
巴西市场的机遇也很清晰：这里不仅是一个销售市场，更是一个技术创新的试验场。乙醇燃料技术、绿色出行理念、新能源与本地能源的结合——这些都是可以输出到其他市场的经验。
但长城或许需要的不仅是“两条腿”，而是更具弹性、多元化的“全球棋盘”布局。东南亚的泰国工厂、中东的右舵市场、欧洲的新能源市场，这些都是潜在的增长点。长城提出了以“产能在地化、经营本土化、品牌跨文化、供应链安全化”为核心的“国际新四化”战略，这个方向是对的。
2025年长城汽车海外累计销量已超200万辆，网络覆盖全球170多个国家及地区。从单纯的“产品出海”到“生态出海”，长城的全球化棋局正在逐步展开。俄罗斯市场遇挫或许不是坏事，它迫使长城加速调整，加速寻找新的平衡点。
巴西能成为长城的‘第二个俄罗斯’吗？还是说，长城的全球化之路需要第三条、第四条腿来支撑？
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