有人说，为什么美国人总喜欢把汽车打成白菜价而骄傲？一百年前，欧洲人骂福特“毁了高端市场”；一百年后，西方指责中国“用白菜价摧毁全球产业”。剧本如此雷同，连骂人的话都没怎么换过。
先说说当年的事。1908年，福特T型车面世，起售价850美元。那时候美国钢铁工人周薪不到10美元，普通工人一年到头攒不下几个钱，想买辆车？做梦。当时美国汽车制造商超过250家，各家都在手工打造汽车，价格动辄2000美元以上，那是富人圈子里的“新奇玩具”，跟平民百姓没半毛钱关系。
转折发生在1913年。亨利·福特从屠宰场传送带得到启发，在汽车行业引入了现代化工业流水线。过去组装一辆车需要12个小时，流水线将时间缩短至93分钟，效率的提升导致生产成本暴跌。原本每辆车零件都需要手工打磨，流水线让所有零部件实现了标准化和规模化量产，极大降低了材料损耗与人工成本。到1916年，T型车价格降至350美元；1925年，更是跌到240美元一辆。福特工厂的工人每日能拿到5美元高薪，一个普通流水线工人只需几个月工资就能买下一台车。
福特放弃了当时同行“高利润、低产量”的奢侈品定位，改用“薄利多销、极致控本”的策略。结果呢？美国本土高端车企指责福特“破坏行业秩序”，欧洲市场一度对廉价美国车设立关税壁垒，骂声一片。但骂归骂，挡不住T型车席卷全球。1929年巅峰期，全球汽车年产量超过500万辆，全球在册行驶的汽车总数达到3200万辆，其中超过90%由美国企业制造。旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家——福特硬是把汽车从贵族玩具变成了大众消费品。
一百年后，同样的剧本在中国新能源车市场上演。
当下的新能源车价格战，烈度远超外界想象。2025年全年，中国有超过260款车型官方宣布降价，平均降幅达11.2%。纯电动车型降价最为凶猛，全年新上市纯电车型平均降价3.9万元，降幅高达17%。蔚来新款ES8起售价从52.8万元直降至41.68万元，降幅接近9万元；某品牌一款车型两年半内六次上市，价格从34万一路跌到17万。2025年前5个月，就有77款乘用车启动降价促销。财政部、海关总署和税务总局还发布了调整部分电池消费税的公告，锂离子蓄电池将在未来恢复征收消费税，税率逐步过渡到4%。这意味着本就薄如蝉翼的整车利润，还要再被切一刀。2025年，中国汽车行业销售利润率降至4.1%，行业利润大幅承压。
中国新能源车为什么能打价格战？背后是完整的产业链优势。中国已经建成全球门类最齐全、配套最完备的电池产业链供应链。动力电池占整车成本30%到40%，而中国企业在电池、电机、电控等核心部件上实现了全产业链布局和规模化生产，成本压缩空间远非欧美对手可比。2025年，国内新能源汽车渗透率已攀升至59.7%，中国汽车出口早在2023年就以491万辆的成绩首次超过日本、跃居全球第一。
于是，历史的声音再次响起。西方媒体与政界批评中国新能源车“倾销”“补贴泛滥”“低价摧毁本土产业”，与当年福特遭遇的指责如出一辙。美国根据301调查结果，把中国电动汽车的进口关税从25%直接提高到100%，加上基础关税，总税率达到102.5%。美国参议院还在推进《2026联网车辆安全法案》，规定凡受中国实体持股比例超过15%的车企，就被认定为存在安全风险。欧盟则对中国产电动车加征反补贴税，碳足迹、供应链尽职调查、本地化生产要求接踵而至。贸易保护的大棒，一根接一根地抡了过来。
但说到底，中国新能源车的“廉价化”战略，与福特T型车当年的逻辑如出一辙——先以低价抢占市场份额，再逐步建立品牌与技术优势。不同的是，福特时代全球化阻力相对较小，美国国内市场足够大，T型车从美国卖到全球，一路畅通无阻；而今天，中国新能源车面临的是更复杂的贸易保护、技术封锁和规则壁垒。碳关税、数字电池护照、本土化生产要求、数据安全审查——这些门槛，福特当年一个都没遇到过。
那么问题来了：廉价路线，还能走多远？
一方面，技术壁垒仍然高悬。高端芯片、智能驾驶算法、操作系统等核心技术仍受制于人，低价如果不能同步支撑技术突破，就可能陷入“低端锁定”的困境。另一方面，贸易保护正在升级。欧美已经从关税升级到碳关税、数据合规、本地化生产要求等多重手段，中国廉价车的成本优势正在被一层层削弱。中国汽车规划产能已突破5500万辆，年实际产销不足4000万辆，产能利用率长期低于75%的安全线——内卷的压力本身就在加剧。
从福特T型车到中国新能源车，百年价格战的轮回揭示了同一个道理：将珍贵稀有的高价奢侈品变成普通大众都消费得起的寻常商品，本就是值得骄傲的事。但今天的中国新能源车，面临的不是一百年前那个相对开放的世界。从“廉价”转向“高性价比+技术领先”，或通过海外建厂、技术合作等方式规避贸易壁垒，或许才是下一步的出路。
你认为中国新能源车能复制福特T型车的全球成功吗？还是会遭遇更强烈的反制，最终被堵在门外？
