在3月8日央视节目《对话·创新中国行》的一场访谈中，李斌就新能源补能的两种方案直截了当发表看法：无论超快充有多快，最终都难以超越换电的效率。这不是套话，而是基于现场使用体验的判断。
速度这件事，数字看起来再美也不如事实可靠。蔚来第四代换电站的全流程耗时2分24秒，车内无需离座，整套操作全程自控完成，出入、扫码、拔枪等环节都被省略。相对的，尽管声称极限，超快充从10%充到90%也需要9到12分钟，遇到站点满载、排队、扫码失败、枪头操作困难等隐性时间，实际等待往往更久。节假日高速路上的换电站前往往只是短暂排队、却快速转场；而超充站前排队的车辆可能绕出两圈，前面的车还在等待充电到100%。李斌强调，数据可以包装，但用户体验才是直观的证据。
很多人忽略的一个事实是：超快充对电池有损伤。行业公开的共识并不少见——如果长期使用120kW以上的超充，电池循环寿命会明显下降。清华大学团队的研究也表明，长期处在这一级别的充电状态，电池寿命可能缩短约40%。相对而言，换电模式的优势在于电池的集中维护与管理：夜间以低价电力充电、每次换电都伴随电池健康检测，若发现异常就直接下线，普通车主几乎无需担心衰退，因为电池并非自有。理论上，若由专业方进行长期维护，电池寿命有望达到12年，实现“车电同寿”，而超快充再强也难以达到这一点。
这并非简单的二选一。李斌提出的观点很有启发性：换电与超快充并非对手，而是互为补充，就像语文和数学各自擅长不同的考试科目。超快充强调高密度和日常便捷，适合城市通勤；换电则在极速、无故障、对电池保护方面具备显著优势，尤其适用于长途出行、没有固定车位或无法在家充电的用户。当前蔚来在全国布局约3750座换电站，累计换电次数已超过1亿次，越来越多的品牌加入换电阵营——行业逐步认识到，即便再快的超快充，也难以替代换电带来的效率体验。
未来的发展走向并非简单的非此即彼。行业内的共识是：换电与超快充将实现更深层次的协同，以满足不同场景下的需求。换电在速度、对电池保护以及无须固定桩位的场景下具备独特优势，超快充则在城市日常补能的高密度场景中发挥作用。随着时间推移，市场生态将逐步显现两类技术并存、互补的格局，谁成为主流将取决于场景需求与成本结构的综合权衡。
全部评论 （0）