随着政府补贴逐步减少，车企的利润空间被压缩，它们该如何应对这场生存考验？上半年财报一出，行业分化之剧烈令人咋舌。比亚迪一家独揽155亿净利，日均进账8500万，而广汽从盈利15亿直接掉头亏损25亿，小鹏、蔚来还在亏损泥潭里挣扎。销量增长但利润下滑，增收不增利的怪圈笼罩着大半个行业。补贴退坡已成定局，下半年车市注定不会平静——哪些企业能在变局中逆袭突围？
上半年统计的14家车企总净利润约266亿元，比亚迪一家就贡献了155亿，独占近六成。其余13家分食110亿，利润集中度之高，堪称行业奇观。
传统车企阵营普遍陷入利润下滑的困局。吉利净利润92.9亿元，同比下降13.9%；长城63.37亿元，同比下降10.2%；上汽60.18亿元，同比下降9.2%；长安22.91亿元，同比下降19.1%。最惨烈的当属广汽，从去年同期盈利15.16亿元直接转为亏损25.38亿元，同比暴跌267.4%。
新势力这边，理想连续11个季度盈利，但日子也不好过；零跑倒是杀出一匹黑马，上半年营收242.5亿元，同比增长174%，首次实现半年度净利润转正，毛利率从1.1%飙升至14.1%。而小鹏营收341亿，净利亏损11.4亿，蔚来单车亏损更达10万元级别。
行业利润率仅4.8%，比下游工业企业平均利润率低了近一个百分点。补贴退坡的直接冲击正在显现——2026年1月1日起，新能源车购置税从全额免征改为减半征收，单车减免上限从3万元降至1.5万元。这意味着，一辆30万元的新能源车，明年购车成本将直接增加约1.5万元。补贴红利在收窄，依赖补贴的脆弱模式正在被市场拷问。
面对利润空间被挤压，车企的应对策略逐渐清晰：向上走，或者向外走。
高端化战略成为不少品牌的选择。理想推出纯电系列i8与i6，试图在高端市场开辟新战场；比亚迪旗下腾势推出N9，定价40万元起，号称“仰望U8青春版”，搭载易三方底盘技术，纯电版总功率710kW，综合续航1400km，直接对标高端豪华SUV市场。长城也在筹备全新高端品牌和百万级轿车。
但高端化并非万能药。品牌溢价需要长期积累，技术投入更是烧钱的无底洞。以零跑为例，它选择在8万-15万元的红海市场另辟蹊径，硬是拼出了半年盈利，说明高端化不是唯一出路，精准定位和成本控制同样能杀出重围。
出口则提供了另一条增长曲线。 上半年中国汽车出口308.3万辆，同比增长10.4%，新能源车型出口占比已升至41%。前三季度出口571万辆，同比增长21%，全年有望突破700万辆。
奇瑞一季度海外销量25.55万辆，海外收入占总营收的38.5%，在海外拥有2958家经销商网点。吉利从2006年收购伦敦出租车公司开始，到控股莲花跑车、成立Smart合资公司，一步步在欧洲扎根。零跑联手Stellantis成立零跑国际，计划2026年在西班牙工厂投产B10车型。比亚迪以电动巴士切入欧洲公共领域建立品牌认知，再转向乘用车市场。
但出海也有风险。欧洲市场壁垒日益增多，东南亚市场虽有日韩车企长期盘踞，但年轻一代消费者更看重性价比，给中国车企留下了机会窗口。关税、本地化生产、品牌认知——每道坎都不好过。
补贴退坡的同时，另一波政策红利正在释放。2025年，财政部、工业和信息化部、交通运输部三部门联合推进县域充换电设施补短板试点，计划支持75个试点县，通过中央节能减排补助资金专项支持公共充换电设施建设、运营和配电网改造。
上海也出台了充换电设施发展扶持办法，对自用、专用、公用充电设施分类给予支持，推动充电数据接入市级平台，实施站点服务质量评价制度。
这对充电运营商和具备换电模式的车企无疑是利好。一方面，充电基础设施的完善能直接缓解消费者的续航焦虑，间接拉动新能源车销量；另一方面，自建充电网络可以提升用户粘性，开辟新的盈利点。那些与能源企业深度合作的车企，可能在这一轮基建浪潮中抢占先机。
下半年新车扎堆上市，每一款都带着明确的市场野心。小米YU7作为首款SUV，轴距3000mm，双电机版总功率508kW，CLTC续航最高820km，定价预计25-30万元，直接对标特斯拉Model Y。华为生态加持的问界M8，轴距3105mm，搭载ADS 3.0高阶智驾，增程版综合续航1400km，预计售价35-40万元，填补M7与M9之间的市场空白。长安与华为合作的深蓝S09，6座布局，增程版纯电续航350km，价格预计35万元起，错位竞争理想L9。
价格战大概率不会停。截至4月末，全国乘用车库存量已达350万辆，创两年新高，库存车需要57天才能消化完。经销商库存系数1.42，高于合理区间。比亚迪率先发起“限时一口价”，海鸥智驾版降至5.58万元，部分车型最高降幅达5.3万元。吉利、奇瑞紧随其后，超过30家车企加入“一口价”模式。理想在四季度再次降价，L9终端价较指导价直降4.5万元。
但降价空间正在收窄。2024年全行业因价格战直接损失1380亿元，产业链整体利润率已跌破3%。继续降价只会加剧“卖一辆亏一辆”的恶性循环。下半年价格战很可能从“全面降价”转为“结构性优惠”，车企会用保险补贴、置换权益等方式替代直接官降。
潜在黑马方面，零跑已经证明了自己——上半年实现半年度盈利，市值逼近千亿。它的打法是在主流市场做极致性价比，以14.1%的毛利率在价格战中站稳脚跟。另一匹值得关注的则是与华为深度合作的品牌矩阵，问界已经崭露头角，但其他四界仍急需上量。如果华为智驾技术能大规模落地，技术溢价或许能帮助企业摆脱价格战泥潭。
补贴退坡从来不是利空，而是行业洗牌的催化剂。那些靠“讲故事”过日子的企业正在被淘汰，只有真正具备产品力、服务力和盈利模式的企业才能活下去。高端化、出口、充电基建——三条战线同时铺开，考验的是车企的战略定力与执行效率。
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