最近咱们中国的汽车市场，出了一个挺让人琢磨不透的事儿，主角是跟华为合作紧密的赛力斯汽车。
这家公司公布了上半年的财务报告，数字非常亮眼，净利润一下子达到了29亿多，同比增长了百分之八十还多。
在现在这个竞争激烈、很多车企都还在为盈利发愁的大环境里，赛力斯这个成绩单可以说是相当耀眼，好像一下子成了大家眼里的“优等生”。
但是，奇怪的地方也就在这里，就在利润大幅增长的同时，赛力斯的汽车总销量，反倒是下降了超过一成。
这就让很多人看不懂了：钱是越赚越多了，可车怎么反倒卖得不如以前了呢？
这背后到底是什么样的逻辑在起作用，是财务上的数字游戏，还是企业经营真的有什么独到的法门？
咱们先来掰扯掰扯这29个亿的利润是怎么来的。
其实这并不是什么变魔术，主要是几个因素叠加的结果。
首先，这得益于去年销售火爆带来的“规模效应”。
大家可能还记得，去年问界新M7刚出来的时候，订单量非常惊人，工厂加班加点地生产。
产量一旦上去了，赛力斯去跟上游的零件供应商采购时，底气就足了。
这就好比我们去批发市场买东西，买一件是一个价，买一百件，那老板肯定会给个更优惠的批发价。
汽车制造也是一个道理，大批量采购能有效降低单个零件的成本。
其次，是原材料成本的下降，特别是电池。
新能源汽车最大的一块成本就是动力电池，而制造电池的核心材料碳酸锂，价格在过去一年里经历了大幅下跌，从曾经的高点回落了不少。
这就好比开饭馆的，猪肉价格降了一半，那每道菜的成本自然就下来了。
这两项成本一降，即使售价不变，利润空间也就自然而然地多出来了。
还有一个非常重要的原因，就是赛力斯的产品策略。
现在他们主打的是高端车型，特别是问界M9这款车，售价基本都在四五十万以上，妥妥地进入了豪华车的价格区间。
上半年，光是靠着问界M9和新款的问界M7这两款高价值车型，就创造了接近600亿的销售收入。
卖一台高价车的利润，可能比卖好几台普通价位的车还要多。
所以，虽然整体销量数字有所下滑，但因为卖出去的都是利润更高的车型，所以总利润反而出现了大幅增长。
简单说，就是从“薄利多销”转向了“厚利少销”的模式。
不过，这种高利润也带来了一些争议和隐忧，让不少消费者心里犯嘀咕。
最直接的一个问题就是汽车的保值率。
前段时间网上就有一位车主发帖抱怨，说他去年花了差不多六十万买的问界M9，才开了一年左右，想卖掉的时候，二手车商给出的报价只有38万，一年下来亏了二十多万，这个折价幅度确实有点让人心疼。
汽车作为一个大宗消费品，保值率是很多人购车时非常看重的一个指标。
如果一辆车的二手价值掉得太快，就会让潜在的新买家望而却步，担心自己买到手就成了“烫手山芋”。
此外，高达百分之二十五的毛利率，也让一些人产生了疑问，觉得这个利润水平是不是太高了，会不会是在一些消费者看不到的地方，比如用料、做工等方面节省了成本。
虽然这只是一种猜测，但这种声音的出现，对品牌的长期信誉来说，并不是一个好消息。
归根结底，我们谈论赛力斯，绕不开它背后最重要的合作伙伴——华为。
可以说，赛力斯的崛起，是深度捆绑华为战略的一次成功实践。
华为为问界系列车型提供了包括智能座舱、智能驾驶系统在内的核心技术，也就是大家常说的“灵魂”，同时还利用自己强大的品牌影响力和遍布全国的门店渠道，帮助赛力斯卖车。
这种合作模式，让原本在市场上名不见经传的赛力斯，一跃成为了新能源领域的一匹黑马，这是中国科技企业与传统制造企业合作共赢的一个很好的例子。
然而，这种深度的依赖也带来了一个潜在的风险。
过去，华为在汽车领域的合作主要集中在赛力斯身上，很多最新的技术和资源都会优先给到问界。
但现在情况发生了变化，华为推出了“鸿蒙智行”这样一个更大的合作平台，把更多的汽车厂家拉了进来，比如北汽的“享界”、江淮的“傲界”等等。
这就好比原来一个家庭只有一个孩子，父母所有的爱和资源都倾注在他身上。
现在家里又多了几个弟弟妹妹，父母再怎么疼爱老大，也得分出一部分精力去照顾其他的孩子。
当华为的资源开始分散给更多的合作伙伴时，赛力斯还能不能继续享受到以前那样的“特殊待遇”，未来的资源倾斜力度会有多大，这都成了一个未知数。
面对这种局面，赛力斯自身显然也感觉到了压力，正在努力补齐自己的短板。
在财报中，公司也强调了在研发上的投入，试图建立自己的核心技术体系。
但是，自主研发是一条需要长期、巨额资金投入的艰难道路。
我们拿行业里的标杆比亚迪来做个对比，比亚迪在过去这些年里，累计的研发投入已经达到了上千亿的规模，并且建立起了从电池、电机到芯片的垂直整合能力。
相比之下，赛力斯的研发投入规模还远远不够，技术积累也相对薄弱。
更令人担忧的是公司的财务状况，资产负债率高达百分之七十多，这意味着公司运营在很大程度上依赖于借贷，自身的资金并不充裕，这对于需要持续“烧钱”的研发来说，无疑是巨大的挑战。
从产品线上看，赛力斯的风险也比较集中。
目前公司的销量绝大部分都依赖问界M7和M9这两款车，产品结构相对单一。
这种“把所有鸡蛋放在一个篮子里”的策略，在市场顺风顺水时可以集中力量打造爆款，但一旦市场风向转变，或者竞争对手推出了更有力的产品，风险就会被迅速放大。
问界M7的销量从巅峰时期的月销近三万辆，到后来出现明显回落，就是一个警示。
反观比亚迪，旗下拥有王朝和海洋两大系列，二十多款车型覆盖了从几万到上百万的各个价位区间，形成了强大的产品矩阵，抗风险能力自然就强得多。
所以，我们看到赛力斯一边公布着漂亮的利润数据，一边又在积极寻求去香港上市，计划融资更多资金。
这背后反映出的，其实是一种对未来的焦虑和对资金的渴求。
如今的汽车行业，已经进入了一场残酷的淘汰赛，正如一些业内大佬预测的那样，最终能活下来的玩家可能屈指可数。
那些曾经风光一时的造车新势力，如拜腾、威马、高合等，一个个倒下的前车之鉴还历历在目。
赛力斯凭借与华为的合作，已经拿到了一张宝贵的入场券，但要想在这场马拉松式的竞争中笑到最后，光靠眼前的利润是远远不够的，如何利用好当前的优势，尽快建立起自己独立、强大的核心竞争力，才是决定它未来能走多远的关键。
全部评论 （0）