当一家跨国车企在中国市场连续踩空节拍，它究竟该选择换将、换帅，还是彻底换血？这不是一场简单的组织调整，而是一次生死攸关的自救。
2025年，福特中国终于做出了选择。9月23日，官方宣布：一个全新的全资子公司——福特销售服务公司即将在10月1日启动运营。这看似平静的公告背后，实则是一场风暴的落地。新公司由前长安福特高管陈晓波掌舵，直接向福特中国总裁吴胜波汇报。这意味着，那个曾被寄予厚望的“福特纵横”体系，正悄然退场。
曾几何时，福特对中国市场抱有双重期待。一边是深耕多年的长安福特，主打福克斯、锐界等主流乘用车；另一边则是通过江铃福特科技孵化出的“福特纵横”，承载着F-150猛禽、烈马、Ranger这类全球硬派车型的梦想。2023年8月，福特纵横成立时，几乎拿出了家底：猛禽是越野圈的精神图腾，烈马是方盒子鼻祖，Ranger则是全球皮卡销量冠军。按理说，手握这些王牌，不该打成这样。
但现实狠狠打了脸。数据显示，福特纵横旗下车型销量逐年下滑：2022年还能卖4.5万辆，到2024年已跌至3.5万。烈马上市后月销最高不过1560台，今年再难破千；Ranger游骑侠更是悄无声息。相比之下，长城坦克系列动辄月销过万，炮系列常年稳居皮卡榜首。不是市场不热，而是福特没抓住。
反观长安福特，靠着蒙迪欧、锐界L这些“老将”，2024年反而实现了5.97%的同比增长，利润扭亏为盈。一个在退步，一个在复苏，天平自然倾斜。于是，福特决定回归“一个福特”战略——不是第一次，也不会是最后一次。
回溯过往，福特在中国的渠道博弈早已纠缠多年。2018年首次尝试整合三大渠道（长安福特、江铃福特、进口福特），却因经销商利益分配不均而流产。2020年江铃福特脱离NDSD，2022年成立江铃福特科技，看似独立发展，实则为今日之变埋下伏笔。如今，新销售公司统管福特品牌乘用车与皮卡业务，等于宣告“福特纵横”品牌虽存，实权已归长安体系。
更耐人寻味的是人事安排。据知情人士透露，新公司高层几乎清一色来自长安福特，原福特纵横管理团队近乎“团灭”。这不只是换人，更像是对过去三年战略的否定。毕竟，猛禽和烈马本该是引爆市场的火种，结果却成了库存压力。
那么问题来了：为什么一个拥有全球顶级IP的子品牌，会输得这么彻底？
或许答案不在产品，而在运营。福特纵横试图走轻资产路线，打造“户外生活方式品牌”，口号很美——“纵横空间”“纵横社群”“纵横装备”“纵横守护”，听起来像是一家潮流生活方式公司。可消费者买的是车，不是情怀。当交付缓慢、服务断层、改装资源匮乏时，再酷的理念也撑不起销量。
相比之下，长安福特虽然传统，但渠道稳定、服务体系成熟、本地化响应快。在车市内卷到极致的今天，执行力比想象力更重要。
而这次整合，也并非福特独有。丰田已在部分城市试点“一店双品牌”销售，允许单店同时售卖广汽丰田和一汽丰田车型；甚至传出将逐步取消“双生车”战略的风声。当市场从增量转向存量，曾经靠复制扩张的合资模式，正在被效率和协同重新定义。
所以，这轮合并潮的本质，是外资车企对中国市场失控感的集体回应。它们发现，过去那种“左右手互搏”的玩法玩不下去了。资源分散、品牌内耗、反应迟钝，每一个都足以致命。
但整合就能解决问题吗？未必。渠道可以合并，人心却未必能合。长安与江铃的经销商网络如何融合？品牌形象如何统一？尤其是那些原本追随福特纵横而来的越野玩家，是否会因“被收编”而流失？
更重要的是，电动化浪潮下，福特真正需要突破的，是新能源产品力与智能化体验。如果只是把两个“油车团队”合在一起，却没有新的技术引擎，这场整合恐怕只是延缓下滑的止痛药。
当一个品牌开始频繁调整架构时，往往说明它还没找到真正的方向。福特的“二次整合”，是一次务实的退守，也是一次无奈的回归。它赢回了控制权，却失去了试错的勇气。
问题是：在一个快节奏的时代，慢半拍的反思，还能换来下一次入场的机会吗？
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