谁能想到，曾经给中国自主品牌装上“心脏”的发动机教父，如今连自己的心跳都难以维持。 2025年7月，三菱汽车退出中国，结束了四十年的在华征程。
让人唏嘘的是，其最后一座发动机厂更名为“沈阳国擎动力”，广汽三菱长沙工厂被广汽埃安以1元的象征价格接盘。 这个曾经的“日系车一哥”，巅峰时期发动机份额占据国产车型的30%以上，整车年销超14万辆，如今落得全面退场的结局。
三菱在中国的故事始于上世纪70年代末
最初通过发动机技术合作打开市场大门。 沈阳航天三菱和东安三菱的发动机，曾为长城、比亚迪、奇瑞等众多自主品牌提供“心脏”，堪称国产车的“发动机教父”。
2006年，三菱与广汽集团成立广汽三菱，推出帕杰罗、欧蓝德、劲炫等车型。 2018年，广汽三菱迎来高光时刻，年销量达到14.4万辆，其中欧蓝德年销10.56万辆。
从2019年开始，广汽三菱销量断崖式下滑：2019年13.3万辆，2020年7.5万辆，2021年6.6万辆，2022年仅剩3.36万辆。 到2023年3月，广汽三菱已资不抵债，净资产为-14.14亿元。 同年10月，三菱宣布终止在华整车生产。
2024年7月，广汽埃安正式接手其长沙工厂。 2025年7月，三菱终止与沈阳航天三菱的合资合作，发动机业务关闭，退出中国市场。
三菱的溃败
首先源于其电动化转型的迟缓。 当中国新能源汽车市场飞速发展，2024年渗透率已超40%时，三菱在电动化领域布局严重滞后。 其首款纯电车型阿图柯推出时间晚，且被广泛认为是广汽埃安V的换标车，缺乏竞争力。
过去六年，三菱未推出真正意义上的全新车型。 相比之下，中国本土品牌如比亚迪，在2023年新能源车销量已突破186万辆。
产品迭代停滞也是致命伤
三菱的车机系统交互逻辑陈旧，2023款欧蓝德中控屏尺寸仅7英寸，远低于行业12.3英寸的标配。 主力车型欧蓝德长期沿用老平台，技术更新缓慢。 中国品牌如吉利、长城，已通过自主研发摆脱对外部发动机技术的依赖。
质量信任危机同样重创了三菱品牌
2000年的“召回门”隐瞒帕杰罗制动缺陷，导致多起伤亡事故；2016年“油耗造假”事件，50万辆欧蓝德被召回。
2013至2022年间，三菱在华进行了23次大规模召回，制动系统故障率超行业均值3倍。 J.D. Power 2022年中国车辆可靠性研究显示，三菱排名第28位，远低于行业平均水平。
战略定位与联盟内耗问题同样突出
三菱作为雷诺-日产-三菱联盟的一员，长期处于边缘地位，联盟内部矛盾频发导致研发资金被冻结，直接影响其在华战略实施。
三菱曾是中国市场重要的技术输出者，当其从供应商转向整车制造，与昔日客户如长城、比亚迪形成竞争时，便逐步失去合作伙伴，也未能建立起强大的整车竞争力。
三菱的退场也是日系品牌在华整体困境的缩影
此前，铃木已退出中国市场；2024年，丰田、本田、日产的在华销量均呈下滑趋势，斯巴鲁销量同比“腰斩”。 2023年，日系车在华市场份额大幅下滑，三菱仅剩0.2%。 6月日系主流合资品牌零售份额降至12%，同比下降2.3个百分点。
与此形成鲜明对比的是，2023年中国自主品牌市占率突破55%，在新能源领域已实现技术反超。
三菱的失败，折射出中国汽车市场的深刻变革。 当中国车企的年研发投入突破200亿元，没有足够技术储备和快速反应能力的品牌，难免在激烈的竞争中掉队。
三菱曾是中国汽车工业的“老师傅”，当“学生”们已然超越并重新制定游戏规则时，固守旧地图的“老师傅”，终被新大陆遗忘。
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