冰冷的拍卖槌五次落下，回应它的只有空荡荡的回音。长沙工厂——这座曾三班倒赶制Jeep的“明星工厂”，起拍价从19.15亿元一路腰斩至9.92亿元，最终沦为无人问津的负资产。与此同时，湖南省长沙市中级人民法院的一纸裁定，为广汽菲克15年的合资生涯盖上了破产的棺盖。曾经年销22万辆的“SUV霸主”，如今只留下40亿元债务和19亿元清算资产的天坑。
回望2017年，广汽菲克生产线轰鸣不息。自由光单月销量近万、指南者月销破万的盛况，让“每两分钟卖一辆车”成为行业神话。Jeep凭借“不是所有吉普都叫Jeep”的硬汉形象，在中国SUV狂飙的年代吃尽红利，销量同比暴增260%的业绩，甚至让股东喊出“2022年销量85万辆”的豪言。可惜命运的转折来得猝不及防。2018年央视315晚会的聚光灯下，Jeep自由光发动机舱内弥漫的烧机油焦糊味，瞬间击穿了消费者信任。经销商库存积压、退网维权等连锁反应，让当年销量暴跌43.6%。
溃败的病灶早已深入骨髓。当比亚迪刀片电池横扫市场、华为智能座舱装车量飙升时，广汽菲克新能源产量竟长期保持“0辆”的刺眼数据。外方总部产品委员会每年仅召开两次，一款自由光改款拖延三年才获批，彻底错过SUV市场黄金期。更荒诞的是，Jeep一面标榜“硬派越野”基因，一面将自由光、指南者贴上“城市SUV”标签推向家庭市场，最终在越野爱好者的鄙夷与家庭用户的质疑中，沦为“高不成低不就”的行业笑柄。
压垮骆驼的最后一根稻草，竟是股东间的刀光剑影。2022年1月，Stellantis集团单方面宣布增持股份至75%，广汽集团连夜发文痛斥“未经认可”。双方高层在电动化转型关键期陷入控制权争夺战，致使管理层如走马灯般更迭——四年换三任总裁，中方外方轮番上阵，战略连续性碎成一地。当比亚迪王传福高呼“新能源领先全球”时，广汽菲克连油改电车型都未能量产，彻底沦为时代弃儿。
广汽菲克的残局映射着合资车企的集体困境。乘联会数据显示，合资品牌在华份额从2020年51.1%骤降至2024年40.2%，同期自主品牌新能源市占率则从16%飙至56%。东风雷诺撤资、长安铃木1元甩卖股权、北京现代工厂三度流拍......内燃机时代以发动机、变速箱筑起的技术护城河，在电动化浪潮前轰然崩塌。而广汽菲克广州工厂被广汽埃安接收改造为纯电基地的结局，恰似一曲黑色幽默：燃油车流水线上流淌出的，终将是新势力的绿牌车。
当长沙工厂生锈的传送带停止转动，仓库里积灰的“不是所有吉普都叫Jeep”广告牌，成了最刺眼的墓志铭。合资车企用四十年书写的“技术换市场”神话，正在新能源战场上被自主品牌撕得粉碎。历史从不怜悯落伍者，广汽菲克的尸骸上，中国汽车工业的迭代密码已清晰可辨——要么拥抱变革，要么黯然退场。
全部评论 （0）