中东战火推高国际油价，东南亚加油站排起长龙，而中国电动两轮车门店却被抢购一空。 这场能源危机，意外地为中国“小电驴”打开了海外市场的大门。
老挝首都万象，一家欧派电动车门店前，十几个人排着队等待购车。 店员一边接听咨询电话，一边在登记本上快速记录订单。 店里原本整齐陈列的电动车早已空空如也，只剩下几排空货架和堆放的包装箱。
这家门店原有的1000多辆库存，在短短15天内全部售罄。 售价在3500元至5500元人民币的车型最受欢迎，连试骑的展车都被买走了。 当地居民抱着孩子站在店门口，反复询问下一批货什么时候到，手里攥着刚取出来的现金。
类似的情景正在东南亚多国上演。 3月下旬，泰国曼谷的加油站开始限制单次加油量，有人需要跑几家油站才能加满油。 在越南河内，部分加油站减少供油机位，6台加油机中仅有1台工作，数十人在雨中排队等待。
国际油价在3月逼近每桶120美元，较2月底累计上涨超过40%。 泰国柴油价格从年初的每升31泰铢升至36泰铢，越南柴油价格自2月下旬以来上涨近57%。 菲律宾柴油价格翻了一倍多，引发吉普尼司机上街抗议。
东南亚地区摩托车保有量超过2亿辆，家庭渗透率高达75%。 在越南，全国注册摩托车约7700万辆，接近人口总量的80%。 在印尼，这一比例也达到85%。 摩托车不仅是交通工具，更是生产工具和家庭生计的核心资产。
燃油成本飙升直接侵蚀了这些家庭的净收入。 一艘中型渔船单次出海需要消耗两万升柴油，油钱就要多花好几万人民币。 泰国湾沿岸的码头密密麻麻停满了渔船，渔民坐在岸边发呆，出海就是亏本，不出海就没收入。
更令人揪心的是，泰国部分寺庙因为缺油暂停了免费的火葬服务。 政府早已禁止用木柴火化，全部换成了柴油焚化炉。 现在柴油紧缺，加油站根本不给寺庙供油。 火化费用涨了四分之一，一次就要6000泰铢，折合人民币1200多块。
越南政府从3月10日起连续5天动用“燃油价格稳定基金”调控成品油价，但到了3月16日，汽油和柴油价格较2月23日仍分别增长了31.8%和45.9%。 河内计划于今年7月1日起，在市中心“一环路”禁止燃油摩托车上路。
2025年，越南电动摩托车销量同比增长99.2%，达到20.9万辆，跃居全球第三大电动摩托车市场。 中国品牌在这个快速增长的市场中占据了约30%的份额。 雅迪在越南拥有超过400家门店，2025年上半年销量同比增长36%。
3月1日，雅迪在越南北宁省的新智能制造工厂一期项目正式竣工投产。 一期总投资超过1亿美元，占地面积23.22万平方米，年产能100万辆。 如果后续产线全部铺开，产能可以提升到200万辆以上。
这座工厂基于雅迪在全球推广的新一代“智能制造模式”建设，采用自动化技术和数字化管理。 项目初期预计创造约1000个就业岗位，后续阶段有望增至3000个。 雅迪越南总经理表示，公司不仅在越南建设组装工厂，还在部署核心技术。
雅迪还与Grab越南签署了战略合作协议。 双方将合作推出一系列项目，支持Grab司机合作伙伴转型使用电动摩托车。 符合特定条件的Grab司机最高可获得400万越南盾的财政支持，并享受专属的售后服务政策。
在印尼，雅迪正在建设年产能300万辆的智能产研基地，计划于2026年建成。 爱玛科技在印尼和越南的生产工厂均已投产，并在印尼开设了100多家门店。 九号公司今年1月宣布正式进军全球市场，启动“全球化双品牌”战略。
九号公司CEO王野表示，全球两轮车电动化浪潮正加速到来。 以东南亚为例，当前两轮电动车渗透率仅5%左右，油改电潜力巨大。 公司产品已进入全球100多个国家和地区，智能电动车全球累计出货量突破1000万台。
2025年，多家中国两轮电动车企业业绩表现亮眼。 雅迪控股预计全年净利润不少于29亿元，而2024年同期为12.7亿元。 新日股份预计净利润同比增长80%至125%，九号公司营收同比增长50.22%，归母净利润同比增长61.84%。
3月23日，A股电动两轮车板块逆势领涨。 爱玛科技、新日股份双双涨停，九号公司收涨2.41%，港股雅迪控股收涨9.99%。 市场分析认为，燃油车出行成本激增，可能加速燃油摩托车向电动两轮车的转换。
但在泰国市场，中国品牌面临技术瓶颈。 部分产品无法适应高温高湿环境及高速公路持续高速行驶需求，容易过热烧毁，口碑不佳。 越南本土品牌VinFast在电动摩托车市场占据20%以上的份额，雅迪以接近20%的份额紧随其后。
日本品牌并未坐视不管。 本田在越南摩托车市场长期保持62.5%的份额，雅马哈占8.1%。 去年11月，日本开始实施更严格的二轮车尾气排放规定，要求大幅减少一氧化碳及氮氧化物排放。 各家厂商于去年10月底停产现行车型。
雅迪趁机在日本上市电动二轮车PORTA，售价21万日元，比本田等日企的产品便宜约3成。 日媒将其描述为“如同‘黑船’般袭来”、“二轮的比亚迪”。 四个月后，本田向日本推出一款低价电动摩托车，售价22万日元。
二十年前，中国摩托车企业曾大规模进军越南。 一辆中国摩托只卖500到700美元，是日本车三分之一的价格。 市场份额一度飙升至接近80%。 但为了打价格战，企业开始疯狂压成本，导致发动机漏油、车架断裂、刹车失灵。
越南人有句话流传很广，“中国摩托骑一年就散架”。 口碑崩了之后，本田和雅马哈推出低价车型反攻。 中国摩托车在越南的份额从80%一路跌到不到5%，有些统计说跌到了1%。 那场溃败成了最贵的学费。
今天中国两轮电动车在东南亚的打法，几乎是对二十年前那场溃败的逐条纠错。 不是从中国运整车过去卖，而是直接在当地建厂。 不是铺货就完事，而是建渠道、做售后、搞用户运营。 门店里有人教你怎么用，坏了有地方修。
中国有超过3.5亿辆两轮电动车的保有量，平均每3到4个人就拥有一辆。 这3亿多辆车，就是3亿多个测试终端，每天在各种路况、各种天气、各种使用场景下跑数据。 这种规模的实战经验，是任何实验室模拟不出来的。
在越南电动摩托车市场，中国品牌份额已高达40%。 雅迪2025年在越南销量接近10万台，2026年目标20万台。 台铃2025年销量约4到5万台，终端门店近300家，2026年计划扩张至500家。 爱玛在东南亚市场表现相对滞后。
从更长的时间尺度来看，中国电动两轮车企业在海外的竞争，或许才刚刚开始。
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