面对固态电池转型，车企分成自研与合作两大阵营，不同选择直接影响未来竞争力。2026年2月，国内固态电池从实验室全面走向规模化量产，自研与合作两条路线均跑出标志性成果，也暴露出截然不同的技术掌控力与盈利效率。本文基于权威机构最新实测与企业官方数据，不玩营销话术、不做主观吹捧，把两种模式的技术底牌、盈利逻辑、长期价值彻底拆透，给行业与消费者最实在的参考。
进入2026年，固态电池不再是概念，而是决定车企下半场生死的核心赛道。自研模式意味着车企从材料、电芯、工艺到Pack全链条自主掌控，把核心技术握在自己手里；合作模式则是车企+电池厂商联手，以分工协作快速落地量产。两条路线没有绝对的对错，只有适配与否，但在技术上限、成本控制、盈利持续性上，已经呈现出清晰的分化。本文所有数据均截至2026年2月25日，来源可查、数据可验，只呈现最硬核的产业真相。
一、自研阵营：比亚迪、长安领衔，技术全掌控，长期盈利天花板更高
自研模式的核心逻辑是我命由我不由人，代表企业为比亚迪、长安汽车，这类车企拥有完整的电池研发、制造、验证体系，愿意投入重金与时间，换取长期的技术话语权与盈利主导权。
比亚迪作为全球新能源汽车龙头，在固态电池领域延续全栈自研路线。根据中国汽车工程研究院2026年2月17日实测报告，比亚迪硫化物全固态电池中试线正式投产，电芯能量密度达到426Wh/kg，CLTC实测续航突破1260公里，-30℃极寒环境下续航保持率86%，通过全部车规级安全测试，不起火、不爆炸。技术层面，比亚迪自研固态电解质、干法电极、真空热压三大核心工艺，固态电池相关专利累计突破1200项，根据国家知识产权局2026年2月公报，其专利数量位居国内车企第一。
盈利能力上，比亚迪自研模式的优势彻底释放。通过垂直整合产业链，其固态电池电芯成本控制在0.82元/Wh，行业初期该成本普遍高于2.5元/Wh，降幅超67%。2026年2月，比亚迪深圳固态电池中试线月产能达6000台套，随着规模化量产，固态电池车型毛利率较传统纯电车型提升14个百分点。同时，比亚迪具备对外供应能力，技术授权与电芯外供成为第二盈利曲线，长期盈利天花板远超行业平均水平。
长安汽车同样坚持固态电池全域自研，2026年2月，长安自研半固态电池实现小批量量产，搭载于深蓝系列车型，CLTC实测续航1120公里，电芯能量密度372Wh/kg，8分钟可快充至80%。长安构建了从材料研发到系统集成的全流程体系，研发团队超800人，固态电池良率达到91%，高于行业平均水平。盈利层面，长安通过自研降低对外部供应商的依赖，单车电池成本下降12%，固态电池车型订单量突破1.2万台，量产爬坡顺利，规模效应快速转化为盈利优势，自研技术成为品牌溢价与利润增长的核心支撑。
自研阵营的共同特征：研发投入高、周期长、技术完全可控、前期慢后期快、长期盈利能力极强。一旦完成技术突破与产能落地，就能摆脱供应链卡脖子，把利润牢牢握在自己手中，适合资金雄厚、研发体系成熟的头部车企。
二、合作阵营：奇瑞、广汽、上汽提速，量产快风险低，短期盈利更稳健
合作模式的核心逻辑是专业人做专业事，代表企业为奇瑞汽车、广汽埃安、上汽集团，车企负责整车集成与场景适配，电池企业负责电芯研发与制造，双方风险共担、利益共享，以最快速度实现固态电池装车落地。
奇瑞汽车选择与卫蓝新能源合作，2026年2月21日奇瑞官方公告显示，双方联合打造的全固态电池实现批量交付，搭载于奇瑞犀牛S车型，CLTC实测续航1280公里，电芯能量密度412Wh/kg，5分钟快充至80%，是国内首批全固态量产车型。奇瑞负责整车平台、热管理系统与量产适配，卫蓝新能源负责氧化物固态电解质与电芯制造，分工明确让量产周期缩短40%。
盈利能力上，合作模式让奇瑞以更低投入实现技术落地。双方共担研发成本，奇瑞单车型固态电池研发投入较全自研减少55%，量产速度提升一倍。2026年2月，奇瑞犀牛S订单量突破8000台，固态电池车型毛利率达到27%，在保证技术领先的同时，快速实现盈利兑现，用最小风险换取最大市场回报。
广汽埃安采用自研为主、供应链协同的合作模式，2026年2月14日广汽官方发布会公布，昊铂HL固态版量产下线，CLTC实测续航1210公里，电芯能量密度380Wh/kg。广汽主导电池设计与工艺研发，联合供应链企业解决材料与设备问题，既保留核心技术话语权，又借助合作降低量产风险。盈利层面，广汽固态电池良率达92%，产能突破3GWh，对外供应多家车企，固态电池板块毛利率超35%，合作模式让技术与盈利同步落地。
上汽集团与清陶能源深度合作，2026年2月上汽MG7固态版量产，CLTC实测续航980公里，电芯能量密度350Wh/kg，10分钟快充至75%。上汽负责整车规模化制造与市场推广，清陶能源提供固态电池核心技术，双方共享专利与盈利。合作让上汽快速补齐固态电池短板，量产时间比自研计划提前18个月，2026年2月固态电池车型交付量超5000台，成本控制稳定，盈利表现稳健。
合作阵营的共同特征：研发投入低、量产快、风险共担、短期盈利见效快、技术话语权相对较弱。适合追求快速落地、控制成本、分散风险的车企，能用最短时间抢占固态电池市场红利。
三、六大维度硬核对比：自研与合作没有最优，只有最适配
1. 技术壁垒：自研阵营掌握材料、工艺、专利全链条核心技术，技术上限更高，迭代速度自主可控；合作阵营核心电芯技术依赖伙伴，迭代节奏受供应链限制，长期存在技术依赖风险。
2. 研发投入：自研模式单车型研发投入普遍超50亿元，周期3-5年；合作模式双方共担成本，单车型投入降低50%以上，周期缩短至1-2年。
3. 量产进度：合作阵营2026年2月全面实现批量交付，落地速度领先自研阵营6-12个月；自研阵营量产节奏更稳，后期产能爬坡速度更快。
4. 成本控制：自研阵营规模化后成本更低，比亚迪电芯成本低至0.82元/Wh；合作阵营成本受供应商定价影响，长期降本空间略低于自研。
5. 盈利空间：自研阵营长期毛利率可达35%以上，盈利渠道多元；合作阵营短期毛利率25%-30%，盈利集中在整车销售，技术外供收益较少。
6. 产业话语权：自研阵营主导行业标准与技术路线；合作阵营依托产业链协同，话语权相对较弱，更适合跟随与适配。
简单总结：自研拼的是长期底气，合作赢的是短期效率；自研适合做行业规则制定者，合作适合做市场快速领跑者。
四、技术强大的核心：两种路线的底层实力均碾压传统电池
无论自研还是合作，2026年国内车企固态电池技术均实现对传统液态电池的全面超越，这是行业共识。根据中国汽车动力电池产业创新联盟2026年2月白皮书，固态电池核心性能全面领先：能量密度提升近1倍，安全性能从根源杜绝热失控，低温续航保持率提升60%，循环寿命翻倍。
自研阵营的技术强大，体现在全链条自主化，从材料到制造无短板，能持续突破性能上限；合作阵营的技术强大，体现在产业链整合能力，能快速把实验室技术转化为量产产品，让消费者更早用上高端技术。两种路线殊途同归，共同推动中国固态电池技术领跑全球。根据国家知识产权局2026年2月数据，中国固态电池专利占全球42%，量产装车量占全球65%，技术实力无可替代。
五、盈利能力强大：自研筑长期壁垒，合作抢短期红利
固态电池的盈利逻辑，本质是技术降本+规模增效，两种模式都实现了远超传统纯电车型的盈利能力。
自研模式的盈利，来自全链条利润截留。比亚迪、长安通过自研省去电芯采购溢价，同时掌握技术定价权，规模量产之后成本持续下探，毛利率逐年提升，形成“研发-量产-盈利-再研发”的正向循环，长期盈利确定性极强。
合作模式的盈利，来自低风险快速变现。奇瑞、广汽、上汽不用承担全部研发风险，就能快速推出高溢价固态电池车型，抢占市场先机。固态电池车型比传统车型溢价10%-15%，同时制造成本可控，单车利润提升明显，短期盈利效率更突出。
两种模式均证明：固态电池不是成本负担，而是车企盈利升级的核心引擎。技术越强大，盈利空间越广阔，这是2026年固态电池行业最核心的真相。
六、行业终局判断：双线并行，强者恒强
未来3年，固态电池行业不会出现单一模式垄断，而是自研与合作长期并存。资金雄厚、研发能力强的车企会坚持自研，构筑长期壁垒；追求效率、控制风险的车企会持续合作，快速抢占市场。
对于消费者而言，两种模式都能带来续航更长、更安全、更快充的用车体验；对于车企而言，选择适合自己的路线，把技术做硬、把盈利做稳，才是立足之本。2026年是固态电池量产元年，中国车企已经用双线领跑的姿态，奠定了全球领先的格局。
技术决定上限，盈利决定寿命。无论自研还是合作，只有真正掌握核心技术、实现可持续盈利的企业，才能在新能源汽车下半场笑到最后。
信息来源
1. 中国汽车技术研究中心 2026年2月《固态电池装车车型实测与技术报告》
2. 高工锂电 2026年2月《全球固态电池产业调研报告》
3. 中国汽车动力电池产业创新联盟 2026年2月《中国固态电池产业技术白皮书》
4. 国家知识产权局 2026年2月《固态电池领域专利统计公报》
5. 比亚迪汽车官方公众号 2026年2月17日《硫化物全固态电池中试线投产公告》
6. 长安汽车官方公众号 2026年2月《深蓝固态电池量产交付公告》
7. 奇瑞汽车官方公众号 2026年2月21日《全固态电池批量交付公告》
8. 广汽集团官方发布会 2026年2月14日《昊铂固态电池量产投产实录》
9. 上汽集团官方公众号 2026年2月《MG7固态版量产交付数据》
10. 电池中国网 2026年2月《固态电池成本与盈利测算报告》
11. 懂车帝 2026年2月23日《固态电池车企量产车型实测榜单》
全部评论 （0）