你在清晨的论坛后台看到苗圩那句话时，脑子里突然蹦出两个词：芯是底座，魂是程序。汽车要往智能化走，离不开这两样东西。数据一条条蹦出来：新能源乘用车的功率模块需求，从2022年的511万套涨到2025年的1888万套，涨了三点七倍；到2026年上半年，需求已达到688万套，尚未算出口。功率模块分两路：IGBT和SiC。2026上半年，IGBT装了503.7万套，占比73.2%，SiC装了184万套，26.8%。
头部厂商的体量，翻得像换了座山。比亚迪从2022年的117万套，已经在2024年冲到549万，2025年再到514万；2026上半年半年的产量是143万。中车时代从63万增加到2026上半年96万。士兰微从2023年的36万，到了2026上半年半年的86万，三年翻了一倍多。芯联集成则从2023年的32万，升到2026上半年半年的61万。英飞凌则走了相反的路：2022年以127万套、约25%居首，2026上半年仅剩约29万套，份额降到4%多。
时间线像一条线索带你看清趋势。2022年，英飞凌以127.55万套、25.0%居首，比亚迪以119.27万套、22.9%紧随。到了2023年，比亚迪实现了反超，英飞凌份额降到约14.5%。此后英飞凌一路下滑：2024年降到9.3%，2025年降到5.7%，2026上半年降到4.2%。四年半的时间里，份额从约128万套降到不足30万套。相比之下，比亚迪虽然份额在波动，但因为基数变大，2024年曾冲到33.4%的峰值，2026上半年仍以20.9%领跑，整体看着会觉得“领先不再是简单的压倒性”。
老大的位置没有换人，换的是塔尖下面那一排名字。中车时代的份额从12.4%升到14.0%，这背后是宜兴产能释放和主驱技术的突破。士兰微从2023年的4.5%上涨到2026上半年的12.4%，芯联集成从4.0%跃升到8.8%，斯达半导则稳定在6%上下，靠小鹏等车厂撑着。外资退场也不止是在榜单顶端，安森美从5.9%降到2%，博世、富士电机、博格华纳、日立陆续跌出前十。到2026上半年，前十里只剩英飞凌和ST两家外资，位置都在下半区。
国产功率模块的自给率在快速提升。前十里国产厂商合计份额，2022年50.2%，2023年64.2%，2024年74.0%，2025年75.8%，2026上半年73.2%。外资席位从7家缩水到2家，2022年榜上还能看到英飞凌、ST、安森美、博世、富士电机、博格华纳、日立，到了2026上半年只剩英飞凌和ST；前十合计份额从48.4%降到8.3%。中车时代从12.4%升到14.0%，士兰微从2023年的4.5%冲到2026上半年的12.4%，芯联集成从4.0%升到8.8%，斯达半导仍在6%左右。国产替代并不是一个人扛着走，而是一整排队友一起上场，比亚迪背后已经站满了队友。
在功率模块里，IGBT的替代节奏更快。2023年上半年，比亚迪在IGBT分项达成37.96%，首次超过英飞凌，这才算真正地开启了国产替代的速度。前十的IGBT模块里，几乎能看到的还是英飞凌。至于整个功率模块的赛道，比亚迪通过垂直整合覆盖了自己的需求，自己造模块、自己装车，这是一条较为稳妥的路径。车企自研电驱带动模块自供，臻驱、联合电子的模块多配自家电控，把国产份额从需求端就锁住了。
国内外的配比，2022年还是三七开，到了2026上半年实现了近九成自给（ST的出货量对特斯拉有较大贡献）。疫情后，车企不敢把核心器件押在单一外部资源上，因此国产模块拿到了原本拿不到的整车验证窗口。
到底是一个产业的自我修复，还是一场结构性跃升？中国车用功率模块的整体与IGBT线，在2026上半年已经接近本土化的尾声。英飞凌在财报里也承认，部分规格被企业重视，大部分中低端的都选用了国产厂商。这点和我们看到的数据也能互相印证：英飞凌的汽车业务在季度里占比下降，外部市场的份额在收缩，未来的路，或许就看“你身边”的供应链是怎么迭起来的。你遇到过类似的变动吗？
