2026年8月，韩国汽车移动产业协会（KAMA）发布了一份报告：今年上半年，中国产汽车在韩国进口车市场份额达到41.2%，首次超越德国的37.0%，成为韩国最大的进口车来源地。
与此同时，韩系车在中国市场的份额，从2016年巅峰时期的7.35%持续下滑，到2022年不足2%，2026年进一步跌至约1.5%。
一个市场在狂飙，一个市场在塌方。两件事发生在同一时间，说的却是同一场产业变局。
先看韩国那头的数据。
2026年1至6月，韩国新登记注册的中国制造电动汽车为6.95万辆，同比暴增178.7%，在新登记电动车总量中的占比从去年同期的26.8%升至35%。这意味着，韩国上半年每卖出3辆电动车，就有1辆以上产自中国工厂。
进口车市场方面，上半年中国产汽车进口总量达7.94万辆，同比增长127.8%，按生产地划分的市场份额达到41.2%，一举赶超德国，首度登顶韩国进口车来源地榜首。长期以来稳居第一的德国被挤至次席。
把构成拆开看，品牌格局非常清晰。
特斯拉上海超级工厂生产的Model Y和Model 3是绝对主力。上半年，韩国新注册进口乘用车数量为18.40万辆，特斯拉以5.61万辆位居榜首，占乘用车进口总量的30.5%。而韩国约97%的特斯拉进口车辆产自中国。2025年，特斯拉Model Y在韩销量5万辆，同比激增169.3%。
排第二的是比亚迪。自2025年初正式进入韩国市场以来，比亚迪接连推出ATTO 3、SEAL、SEALION 7及DOLPHIN等多款车型，凭借“高配置+高性价比”迅速走红。今年3月，比亚迪在韩累计销量突破1万辆，距离去年4月开始交付首批客户仅11个月，创下韩国进口汽车品牌中最短的纪录。今年上半年，比亚迪在韩累计注册量达到11675辆，较去年同期激增807.9%，市场份额从0.93%跃升至6.34%，跻身韩国进口车品牌销量第四，仅次于特斯拉、宝马和奔驰。
更值得关注的是，今年4月，在韩新注册登记的进口车中，中国产汽车首次超越日本排名第三——而这次统计口径内的“中国产汽车”仅包含比亚迪单一品牌。换言之，当月比亚迪一家新注册登记量便超过了雷克萨斯、丰田和本田三家日系车企的总和。
再看中国这头。
2002年，北京现代和悦达起亚合资公司成立后，韩系车在国内市场销量快速增加。2014年到2016年是韩系车在中国最风光的时候，现代和起亚的销量总和在180万台左右，当时的索纳塔、K5、K3、伊兰特等车型备受追捧。2013年北京现代的年销量首次突破100万台。
2017年，韩系车销量开始暴跌。2016年全年销量179.2万台，2017年跌至114.32万台，2020年腰斩至75.12万台，2022年只剩下37.8万台。
从2023年开始，韩系车在国内的销量有所反弹：2024年卖了40.24万台，2025年上升到46.4万台。2026年上半年，北京现代累计销量94697台，1至7月，悦达起亚累计销量14.31万台，合计23.78万台。如果再加上捷尼赛思品牌，韩系车2026年全年累计销量大概率能突破50万台。
但即便如此，韩系车在华市场份额已跌至约1.5%。北京现代巅峰时期在中国有五座工厂，如今产能利用率低得惊人，第一工厂卖给了理想汽车，重庆工厂折价甩卖。放在十年前，北京现代单年销量可是能轻松突破百万辆的。
中国车在韩国的爆发式增长，靠的可不是什么玄学。
产品力碾压。 以比亚迪ATTO 3为例，入门版官方售价3150万韩元，高配版3330万韩元，叠加政府补贴后在首尔市的购入价格处于2000万韩元后半段。相比之下，起亚EV3的价格高了约800万韩元。这种价格落差，让ATTO 3在市场竞争中极具吸引力。在性能方面，ATTO 3百公里加速时间仅需7.3秒，常温综合工况下单次充电续航里程可达321公里，低温环境下也能达到309公里。12.8英寸中控屏支持旋转功能，智能巡航控制、车道偏离预警、自动紧急制动等一系列安全配置全是标配。
供应链优势。 特斯拉上海超级工厂的规模化效应，让Model Y和Model 3在韩国市场拥有成本优势。韩国约97%的特斯拉进口车辆产自中国上海工厂，上半年仅特斯拉一家就在韩国卖了约5.44万辆，占全部中国产汽车的68.5%。
韩国政策红利。 韩国对进口电动车的补贴门槛较低，中国车型大多符合条件。同时，韩国的充电基础设施较为完善，中国品牌与韩国充电运营商的合作也比较顺畅。韩国汽车移动产业协会在报告中评价称，中国产电动车的大量涌入有助于推动韩国电动车普及、拓宽消费者选择空间。
韩系车在中国市场的溃败，其实在新能源车崛起之前就已经发生了。
产品迭代慢。 燃油车时代，韩系车长期依赖“性价比”标签，吃的是价格红利。但在电动化和智能化浪潮中，现代和起亚的反应速度明显慢了一拍。当中国品牌推出续航600公里以上的电动车时，韩系车在电动化领域的产品力差距被迅速拉大。
品牌认知固化。 韩系车在中国市场长期处于中低端定位，高端化路线（捷尼赛思）水土不服。当中国自主品牌向上突破时，韩系车既没有守住中低端基本盘，也没能在高端市场打开局面。
地缘政治与消费者情绪。 中韩关系波动对韩国品牌好感度产生了影响。与此同时，中国本土品牌的崛起正在加速挤压所有合资品牌的空间。2026年7月，全国乘用车市场零售销量146.1万辆，其中主流合资品牌零售销量仅29万辆，市场份额占比仅两成，而2020年合资品牌乘用车市场份额还超过60%。
一个有意思的数据是“剪刀差”：中国车在韩国进口车市场的份额，从两年前的23.5%飙升至41.2%；而韩系车在华份额，从巅峰时期的7.35%以上跌至1.5%左右。这背后反映的是一条产业规律——谁抓住了电动化、智能化，谁就掌握话语权。
现代汽车集团2025年全球销量超过727万辆，排名世界第三，仅次于丰田和大众。2026年上半年，现代起亚以约357.9万辆的销量继续保持全球第三的位置。但中国市场的贡献已经微乎其微——现代中国上半年零售仅4.78万辆，同比下降20%。
与此同时，比亚迪、吉利、奇瑞三家中国品牌首次同时跻身全球销量前十。比亚迪以4.8%的市场份额排名第六，上半年销量180.9万辆；其中海外销量78.9万辆，同比增长68%，占总销量比重超过43%。
中国汽车工业正在经历从“市场换技术”到“技术输出”的范式转变。而韩国汽车产业面临的不仅是中低端竞争，更是全产业链的压力——从电池到芯片，从智能驾驶到整车制造。
中国车在韩国反超德国，这个结果并非偶然，而是产业链、技术和战略三者合力的结果。韩国汽车工业能否守住本土阵地，将面临中国的正面挑战。
那么问题来了：中国车在韩国超越德系，你觉得下一个被超越的会是谁？日本市场，还是美国市场？
