关于开纯电动汽车跑高速，一直以来都存在着两种截然不同的声音，让许多正在观望或者刚刚接触电动车的朋友感到困惑。
一部分车主觉得这是一种享受，车内安静得能听到自己的心跳，提速迅猛，那种平顺的驾驶感受是燃油车给不了的，而且跑一趟长途下来，能源开销确实比油费便宜不少，感觉就像是出行体验的一次升级。
然而，另一部分车主的描述则完全是另一番景象，他们谈起高速经历就直摇头，抱怨续航里程掉得像瀑布一样快，节假日服务区充电桩前排起的长队让人绝望，为了省电甚至不敢开空调、不敢深踩电门，那种时时刻刻盯着剩余电量的焦虑感，让他们发誓再也不开电车跑长途了。
这两种说法听起来都有各自的道理，那么真实情况究竟是怎样的呢？
开纯电动车跑高速，到底是一种什么样的体验，车主们心里真的还存在着普遍的“续航焦虑”吗？
在过去很长一段时间里，大多数人可能更倾向于相信后一种说法。
毕竟，在人们的传统认知里，电动汽车的主要应用场景就是城市通勤代步，一旦上了高速，它的短板就会暴露无遗。
“续航虚标严重，高速打骨折”、“充电一小时，排队三小时”、“服务区充电桩要么是坏的，要么就是不够用”，这些关键词几乎构成了很多人对电动汽车高速出行的全部想象。
这种印象的形成，并非空穴来风，而是源于过去几年里，网络上流传的许多真实案例。
其中最广为人知，也最具代表性的，莫过于2023年春运期间一位特斯拉车主的返乡经历。
当时，这位车主驾驶着一辆特斯拉Model Y标准续航版，从山东青岛出发，计划行驶超过2000公里，返回东北老家。
这趟旅程最终的结果在当时引起了轩然大波：全程耗时34个小时，累计充电次数高达14次，电费花费了近700元。
尽管车主本人事后表示心态平稳，没有过多的焦虑，但这个过程被分享到网上后，立刻引爆了舆论。
网友们纷纷表示，这哪里是开车回家，简直是一场考验耐心的“充电长征”，时间成本和精力消耗实在太大了。
自此，“电动车跑不了高速”的观念，在许多人心中深深地扎下了根。
但是，我们需要用发展的眼光来看待这个问题。
用几年前的个例来评判当今的整个电动汽车市场，显然是有失偏颇的。
我们不妨仔细分析一下那个“著名”的案例，就会发现其背后存在着诸多特定的、甚至可以说是有些极端的因素。
首先，车辆本身存在一定的“时代局限性”。
那辆Model Y标准续航版是2021年左右推出的车型，其搭载的电池容量大约为60千瓦时，官方公布的续航里程是525公里。
这个数据在当时虽然不算差，但放在今天来看，已经属于小电池的范畴了。
更重要的是，官方宣传的快充时间也相对较长，充满电大约需要一个小时。
其次，也是最致命的一点，是当时的环境条件。
那位车主是在冬季，从相对温暖的青岛，一路向北开往气温动辄零下二三十摄氏度的东北地区。
众所周知，锂电池在低温环境下性能会大打折扣，化学活性降低导致可用容量显著减少，同时车辆还需要消耗大量电能为电池组加热保温，这无疑是雪上加霜。
别说是对续航本就不富裕的电动车，就算是燃油车，在那种极寒天气下，也会面临启动困难、油耗增高等问题。
所以，让一辆小电池、充电速度相对较慢的早期电动车，在一年中最寒冷的季节，去挑战一条超长途且温差巨大的路线，其结果的艰辛程度是可以预见的。
这更像是一次极限条件下的测试，而不能完全代表普遍情况。
那么，时至今日，情况又发生了哪些变化呢？
可以说，无论是车辆技术本身，还是配套的基础设施，都已经今非昔比。
首先，大容量电池已经成为当前纯电动汽车市场的主流配置。
过去60、70千瓦时的电池还能算作中上水平，而现在，像小米SU7、极氪007、小鹏G9等新一代车型，配备90千瓦时甚至100千瓦时以上的大电池已经屡见不鲜。
电池容量的提升，最直接的好处就是续航里程的显著增长。
如今新车的CLTC工况续航普遍能够达到650公里以上，甚至有车型突破了800公里。
即便考虑到高速行驶风阻增大、能耗升高的因素，实际续航打个八折，也能轻松跑出500公里以上的成绩。
这意味着，从上海出发，一口气开到安徽合肥甚至更远，中间完全不需要停下充电，这与过去跑两三百公里就得开始规划充电站的体验，已经不可同日而语。
其次，充电速度实现了革命性的突破，这主要得益于800V高压平台的普及。
这项技术在过去通常只出现在保时捷等百万级别的豪华电动车上，而如今，它已经被中国的汽车品牌成功地“下放”到了更亲民的价位。
现在市面上二十万左右的昊铂GT、小鹏G6，甚至十几万级别的零跑C11纯电版，都已经应用了800V技术。
这项技术的核心优势在于，它能大幅提升充电功率。
用一个通俗的比喻，如果说过去的充电像用普通水管给水池注水，那么800V快充就相当于换上了消防水管。
在与之匹配的超充桩上，充电体验发生了质的飞跃。
过去那种“充电一小时”的漫长等待，如今变成了“喝杯咖啡、上个洗手间”的功夫，大约十几分钟就能为车辆补充三四百公里的续航。
这种利用碎片化时间快速补能的能力，极大地缓解了长途出行中的时间焦虑。
最后，也是最关键的一点，是我国充电基础设施建设的惊人速度和覆盖广度。
车辆技术再先进，如果没有完善的配套设施支持，也难以发挥其全部潜力。
而中国，正在以“基建狂魔”的姿态，编织一张遍布全国的充电网络。
根据中国充电联盟发布的最新数据，截至2024年5月底，全国充电基础设施累计数量已达到992.4万台。
这是一个非常庞大的数字，意味着无论是在高速公路服务区，还是在城市乡镇，找到充电桩都变得越来越容易。
特别是在高速网络，如今几乎做到了服务区全覆盖，即便在节假日高峰期，这个服务区排队，也可以从容地选择到下一个服务区或者就近下高速，在周边几公里内找到大量的社会充电站。
而且，充电桩不仅数量在增加，功率也在大幅提升。
过去服务区里60千瓦的充电桩是常态，120千瓦就算高速桩了。
而现在，各地都在大力建设超充站，理想、蔚来、小鹏等车企以及国家电网等运营商，都在布局功率高达480千瓦甚至更高的液冷超充桩。
当一辆拥有超长续航、支持超快充的电动汽车，行驶在一张日益完善和高效的充电网络之上时，曾经那种令人窒息的续航焦虑，在绝大多数场景下，已经得到了极大的缓解。
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