德国铁路买了几十辆中国造的公交车，就有人急了。
车是比亚迪的，产地在匈牙利，连总订单的十分之一都不到。可某些政客非要把这事拔高到"产业安全"的层面。
紧德国打算重启电动车补贴,却在讨论怎么把中国品牌挡在门外。
问题是,这些动作背后,到底在担心什么?
当一个产业政策开始用"国籍"来筛选合作伙伴,而不是看技术、成本和市场需求,就已经偏离了商业逻辑的基本轨道。
德国汽车工业曾经引以为傲的,恰恰是全球化分工和开放竞争。大众、宝马、奔驰的零部件供应链遍布全球,它们在中国市场赚得盆满钵满,也是靠这套规则。
现在风向变了。
新能源车这个赛道,中国企业跑得太快,快到让习惯了领跑的人开始不适应。比亚迪、宁德时代这些名字,十年前欧洲人听都没听过,现在却成了电池技术和成本控制的标杆。
电动车的核心竞争力在哪?电池。
中国企业在电池能量密度、循环寿命、生产成本上的优势,不是靠补贴堆出来的,是靠规模化生产和持续技术迭代磨出来的。
德国车企不是没想过自己搞电池,但投入巨大、周期漫长,市场等不起。所以大众、宝马都在跟中国电池供应商合作,这是商业理性的选择。
可政策层面的操作,却在往相反方向走。
限制中国品牌享受补贴,表面上是保护本土产业,实际上是在给消费者的钱包加税。电动车本来就比燃油车贵,补贴本该降低购买门槛,推动绿色出行。
现在呢?把性价比高的选项挡在外面,剩下的车更贵,补贴的效果就打了折扣。
消费者不傻,他们看的是续航、价格、充电便利性,不会因为车标产地就改变购买决策。欧洲几个国家的电动车销量增速已经在放缓,如果政策再人为抬高门槛,绿色转型的目标只会越来越远。
更关键的是,这种保护措施,到底在保护谁?
德国车企需要的,是时间和技术突破,而不是温室。把外部竞争压力挡在门外,短期内或许能缓口气,长期来看却是在削弱自身的应变能力。
诺基亚的教训还不够清楚吗?
当年智能手机崛起,诺基亚觉得自己的按键机市场份额够大、品牌够硬,结果几年时间就被苹果和安卓阵营彻底边缘化。不是技术不行,是反应太慢,太依赖过去的成功经验。
汽车产业也一样。燃油车时代,德国是规则制定者,但电动车是全新的游戏规则。电池、电控、智能座舱,这些技术的主导权已经不在传统车企手里。
如果还抱着"我们一直很强,所以未来也会强"的心态,市场会给出残酷的答案。
再说供应链。
现在的汽车制造,没有哪个国家能完全自给自足。德国车企的电池来自中国,芯片来自美国和东亚,稀土材料更是高度依赖全球贸易。
比亚迪在匈牙利建厂,用的是欧洲工人,创造的是当地就业,缴的是欧盟税收。从经济贡献看,这是标准的本地化生产,为什么还要被贴上"外来威胁"的标签?
如果按这个逻辑,那大众在中国的几十家工厂,是不是也该被质疑?
产业竞争的本质,是效率和创新,不是画地为牢。
中国企业在新能源车上的优势,不是凭空而来的。过去十年,中国在充电基础设施、电池产业链、市场培育上的投入,远超欧洲任何一个国家。
这些投入换来的,是全球最大的新能源车市场,和最完整的产业链条。宁德时代一家企业的电池产能,就能支撑全球几百万辆电动车的需求。
欧洲想要在电动车时代保持竞争力,靠的不是关门,而是找到自己的差异化优势。
德国车企的工程能力、品质控制、品牌积淀,这些依然是中国企业短期内难以超越的。但这些优势,需要在开放竞争中才能继续打磨,而不是在保护政策下慢慢钝化。
看看最近几年的市场数据。
中国电动车在欧洲的市占率,2023年还不到10%,大部分份额还是被特斯拉和欧洲本土品牌占据。这个比例说明,中国品牌并不是在"碾压"欧洲市场,只是在提供更多选择。
消费者有了更多选择,才会倒逼本土企业提升产品力。这是市场经济的基本逻辑,也是欧洲过去几十年一直推崇的规则。
现在突然改口,说要用行政手段限制竞争,这不是自相矛盾吗?
再往深了说,欧洲的绿色转型目标,是2035年停售燃油车,2050年实现碳中和。这些目标的实现,需要海量的电动车替换存量燃油车。
如果电动车价格下不来,普通消费者买不起,转型速度必然受阻。中国企业提供的性价比选项,恰恰是加速这个进程的关键因素。
把这个因素排除掉,等于自己给自己的目标设置障碍。
而且,全球新能源车市场还在高速增长。2024年,全球电动车销量预计突破1400万辆,其中中国市场占一半以上。欧洲车企如果想在这个市场分一杯羹,就必须跟中国产业链合作。
关起门来搞保护,短期内或许能稳住国内市场,但会失去全球市场的机会。长期来看,这是得不偿失的策略。
中欧在新能源车产业上,其实是高度互补的。
中国有完整的电池产业链、成本优势、庞大的市场需求;欧洲有品牌、技术、高端制造能力。双方合作,可以各取所长,共同应对全球气候挑战。
比亚迪在匈牙利建厂,就是这种合作的典型案例。中国企业带来技术和投资,欧洲提供市场和人才,这是双赢的局面。
如果非要把这种合作政治化,最终受损的是双方的企业和消费者。
从历史经验看,贸易保护主义从来没有真正保护过任何产业。
上世纪80年代,美国对日本汽车设置配额限制,结果呢?日本车企跑到美国建厂,反而加速了本土化进程,美国车企的市场份额依然在下滑。
欧洲现在的做法,跟当年美国如出一辙。区别在于,现在的汽车产业变化更快,技术迭代更迅速,容错空间更小。
与其把精力放在设置壁垒上,不如想想怎么提升自身竞争力。德国车企需要的,是更快的电动化转型速度,更有竞争力的产品,更灵活的市场策略。
这些东西,靠保护政策是换不来的。
消费者的选择,永远是最诚实的答案。
如果德国车企能造出续航更长、价格更低、体验更好的电动车,不需要任何政策保护,市场自然会买单。如果做不到,靠限制对手来维持份额,只会让自己越来越依赖这种保护,最终失去竞争力。
市场不相信眼泪,只认实力。
全球新能源车产业的竞争,才刚刚开始。电池技术还在快速进步,固态电池、钠离子电池等新方向层出不穷,自动驾驶、车联网等新功能正在重新定义汽车产品。
这些变化,意味着现在的领先优势随时可能被颠覆,也意味着后发者有机会通过技术突破实现弯道超车。
在这个充满变数的赛道上,开放合作才是应对不确定性的最优策略。把门关上,只会让自己在温室里慢慢失去适应外部环境的能力。
德国的选择,不仅关系到自己的汽车产业未来,也在给全球新能源车产业的发展方向做示范。
是选择开放竞争、协同创新,还是选择保护主义、画地为牢,这个答案,会在未来十年的市场格局中清晰呈现。
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