日系车在华日子不好过，本田销量连续五年暴跌24%，6月要关停广州武汉工厂，电动车型卖不动还被日产反超，丰田却能逆势增长，本田成了唯

日系车在华日子不好过，本田销量连续五年暴跌24%，6月要关停广州武汉工厂，电动车型卖不动还被日产反超，丰田却能逆势增长，本田成了唯一溃败的品牌。

“我们的产能已经较峰值腰斩，才勉强维持盈利，如果产能继续压缩，企业经营将难以为继。”说这话的，是给本田配套的一家本土零部件厂商的相关人士。这话听着就让人心里发凉，一个曾经风光无限的日系巨头，如今连带着它的供应商都走到了悬崖边上。你们发现没有，最近关于本田的消息，一个比一个扎心。

2025年12月，本田在中国只卖出了66765辆车，跟去年同期的111870辆比，直接腰斩了40.32%。这还不是最惨的，看全年数据更吓人：2025年一整年，本田在中国总共才卖了645345辆车，比2024年的852269辆少了足足20多万辆，跌幅高达24.28%。这已经是本田在中国市场连续第五年销量下滑了。

你们还记得2020年吗？那一年本田在中国卖出了162.7万辆，创下了历史最高纪录。这才过去五年时间，销量就从162.7万辆跌到了64.53万辆，缩水了将近100万辆，只剩下巅峰时期的四成。这是什么概念？相当于每年少卖20万辆，每天少卖500多辆。这种断崖式的下跌，放在任何一家车企身上都是致命的。

销量跌成这样，工厂自然就开不下去了。今年4月，日媒《东洋经济在线》爆出独家消息：本田已经决定对在华工厂动刀了。广汽本田一座位于广州的燃油车工厂，计划在今年6月就暂停运营；东风本田在武汉的一座同类工厂，也计划停产。这两座工厂的年产能都是24万辆，加起来就是48万辆。

关掉这两座工厂后，本田在华的总产能将从现在的120万辆缩减到72万辆。被砍掉的48万辆燃油车产能，占了整体产能的四成。但你们知道2025年本田在中国的实际产量是多少吗？只有68万辆。这意味着什么？意味着就算不关工厂，现有产能的利用率也只有56%左右，远低于行业70%到80%的健康线。工厂开着也是亏钱，关掉反而是止损。

说实话，看到本田电动车的销量数据，我都惊呆了。2025年全年，本田在中国卖得最好的三款纯电动车分别是：广汽本田P7卖了3873辆，e:NP2极湃2卖了2796辆，东风本田S7卖了2178辆。三款车加起来还不到9000辆。有数据显示，本田2025年在中国的纯电车型总销量大概只有1.2万辆，市场份额连0.2%都不到。

你们对比一下就知道多惨了。现在中国新能源汽车的渗透率已经超过53%了，市场上一片火热，比亚迪、理想、蔚来这些国产品牌卖得风生水起。可本田呢？七款纯电车型摆在那里，矩阵看着不小，但销量就是“查无此车”。最讽刺的是，2025年本田卖得最好的新能源车，居然不是这些纯电车型，而是雅阁新能源和皓影新能源这种“油改电”的过渡产品。

本田不是没想过办法。他们跟索尼合作搞纯电动车，投入了大量资源，结果这个合作项目倒在了量产前夜。索尼凭借“轻资产”模式全身而退，声明说这次终止对集团财报没有实质影响。可本田就惨了，不得不为这场激进的纯电赌局，付出上市以来最惨痛的财务代价。2025财年，本田的业绩直接从“盈利”坠入了“巨亏”。

更让本田尴尬的是，它在“日系三强”里的地位已经彻底变了。2025年，丰田在中国卖了178万辆，实现了0.23%的微增，成为三大日系品牌里唯一重回正增长的企业。日产卖了65.3万辆，虽然同比下滑6.26%，连续第七年走低，但至少比本田多了差不多1万辆。本田的64.53万辆，在日系三强里垫底，销量已经被日产反超了。

回想一下，日系三强曾经在中国市场平分秋色，2018年日产卖了156.4万辆，2020年本田卖了162.7万辆，2021年丰田卖了194.4万辆。那时候谁能想到，短短几年时间，格局会变成这样？2025年，三家的总销量加起来约308万辆，在中国车市3440万辆的总盘子里，份额已经跌破了9%。跟巅峰时期相比，这个缩水幅度太大了。

本田的问题到底出在哪里？咱们看看它的电动车就明白了。去年3月到4月，东风本田和广汽本田先后推出了“烨”品牌的纯电动中型SUV——S7和P7。东风本田S7的初始售价定在25.99万到30.99万元，广汽本田P7也要19.99万到24.99万元。这个价格，在中国电动车市场里完全没有竞争力。

更关键的是产品力。本田的电动车，智能化配置严重不足，车机系统操作繁琐，自动驾驶辅助系统搭载率低。在“软件定义汽车”的新时代，本田的纯电车型还停留在“燃油车改电”的初级阶段。中国消费者现在要的是什么？是大屏幕、智能座舱、高阶辅助驾驶、快速迭代的软件体验。这些，本田都给不了。

本田的决策机制也有大问题。核心技术、产品决策始终由日本总部牢牢把控，中国市场的需求反馈很难传递到研发端。中国团队说了不算，日本总部又不懂中国市场的真实需求，这种脱节直接导致了产品与市场的严重错配。中国车企现在的新车开发周期只要18到24个月，日本车企却要一倍的时间。在快速迭代的中国市场，这种慢节奏就是自杀。

你们看看丰田是怎么做的。丰田建立了“中国首席工程师”体制，把中国专属车型的开发决策权实质性移交给了本土团队。2025年推出的广汽丰田铂智3X就是这一模式的产物，结果成了合资新能源车的销量冠军。日产也采取了类似的“放权”逻辑，给了中方团队从产品定义到研发运营的自主权。虽然日产整体还在下滑，但至少N7、N6这些由中国团队主导的车型，一度成为了销量亮点。

本田呢？直到今年4月，才将数千名整车开发工程师划归独立研发子公司编制，重新启动本田研发机构，试图重燃创新精神。但这个动作来得太晚了。中国市场的竞争已经白热化，比亚迪、吉利、理想这些国产品牌不仅产品力强，价格还更有优势。本田的燃油车基本盘被持续挤压，CR-V、雅阁这些主力车型的销量同比下滑了24%。

供应链层面，本田也跟不上节奏。它一直放不下“技术全栈自研”的执念，在整合中国本土供应链资源这件事上并不积极。这导致车型成本控制不力，即便降价促销，也无法形成价格优势，反而消耗了自身的品牌溢价，陷入了“越降价、越没人买”的恶性循环。

2026年开年，本田的情况没有任何好转。第一季度销量只有12.2万辆，其中3月单月销量同比暴跌34.34%，降到3.62万辆。这个数字，已经落后于理想、零跑等国内新势力品牌了。广汽本田3月销量仅26283辆，同比暴跌45.16%，几乎只有去年同期的一半。东风本田状态相对好一些，但一季度的微增大多还是依赖少数燃油车型支撑。

本田的电动化战略现在处于全面收缩状态。原定于2025年12月前上市的纯电旗舰车型烨GT，已经被推迟到2026年以后推出。本田还下调了2030年全球纯电动车销量占比目标，将战略重心转向混动车型，试图通过强化HEV产品线稳住基本盘。但在中国，新能源渗透率已经这么高的情况下，靠混动车型能挽回多少市场，真的要打一个大大的问号。

为本田配套的零部件厂商，日子已经很难过了。产能较峰值腰斩，才勉强维持盈利。如果本田的产能继续压缩，这些企业的经营将难以为继。一个品牌的溃败，影响的是一整条产业链。工厂工人、技术人员、销售人员、售后服务人员，还有无数上下游的供应商，都会受到冲击。

日系车在中国市场的黄金时代，可能真的过去了。丰田靠着混动基本盘和本土化决策，勉强守住了阵地；日产虽然连续七年下滑，但至少还有轩逸这样的燃油车销量冠军撑场面；只有本田，在电动化转型上犹豫不决，产品策略严重失误，最终成了日系阵营里独自溃败的那一个。

汽车行业的变革速度，超出了很多传统巨头的想象。中国消费者不再盲目崇拜合资品牌，他们更看重产品的实际价值、智能化体验和性价比。在这个全新的竞争环境下，反应慢、决策链条长、产品脱离市场的企业，注定会被淘汰。本田的案例，给所有还在转型路上徘徊的车企，上了沉重的一课。