2025年，国产新势力玩的是真的狠。以前提到“大电池”，大家第一反应都是纯电车，可今年一部分可油可电的车型，电池容量已经大到比纯电车还夸张。燃油发动机？对不起，直接被安排到“冷宫”，只在特殊情况下才出来露个面。
想到这儿，我不禁回想起第一次试驾国产大电池插混时的震惊——开了一周仪表盘的油量几乎没动，充电桩成了家里新宠，油箱反而成了“备用水壶”。但转念一想，作为混动界的鼻祖，日系品牌的电池容量一直很保守，你能想象吗？它们的电池只有1-2kWh，大概就一个微波炉的大小。
很多人会纳闷，日系厂家为什么不也跟着卷，用更大的电池、加个充电口，直接干进插混市场？其实原因并不复杂。以丰田THS和本田i-MMD为例，它们的终极目标从来都不是“用电多”，而是“省油多”。大家都知道，燃油车最费油的时候，就是起步和低速跟车的时候——发动机效率低、油耗高。日系的策略是让电机在这些阶段接管工作，让发动机尽可能呆在高效的转速区。
比如丰田THS上的那块1点多度电的镍氢电池，看似小得可怜，但它更像是一个“能量中转站”，负责削峰填谷，把制动回收的电再利用，保证整套系统高效运转。在它们的逻辑中，1-2度电足够应付绝大多数工况，没必要搞个二三十度的电池。况且，这小小一块电池的采购成本就过万元了，如果容量扩到二三十倍，成本直接炸表。
还有技术基础的差异。传统HEV混动，本质上是油车魔改，插混PHEV则是电车魔改。给油车塞个小电池还好，但要换成大电池，就得大改结构、底盘重新布局，几乎等于造一台新车——这对长期依赖成熟平台的日系厂商来说，既费钱又费力，性价比不高。
然而，市场最终选择了另一条路。国产PHEV的大电池不仅能彻底降低用油频率，还能给车上的智能座舱、各种大功率用电设备提供源源不断的电力。结果，消费者一边享受“每天像开电车”的清爽体验，一边保留燃油车的长途自由，何乐不为？
我有个朋友就是个典型案例：以前开日系混动，百公里油耗4升已经很满意，可换了国产大电池插混之后，半年加油不到三次。车辆的车机、娱乐系统全程高亮运行，还能支持长时间露营用电。从这个角度看，PHEV的胜出几乎是必然的结局。
所以，不是日系不想卷，而是它们的技术路线和产品哲学从一开始就跟“卷大电池”无缘。但当市场嗜好发生变化，那些敢于给发动机“降级”的品牌，反而笑到了最后。
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