最近，只要一聊起买车，话题十有八九会绕到新能源汽车上。
咱们老百姓也确实能感受到，这几年路上的绿牌车是越来越多了，各种新品牌、新车型层出不穷，看着确实是热闹非凡。
走进任何一家4S店，销售人员最津津乐道的，往往是那块比平板电脑还大的中控屏幕，是可以让你在车里唱歌看电影的智能系统，是那些充满科技感的隐藏式门把手。
这一切似乎都在告诉我们，汽车正在变成一个装了四个轮子的大号智能手机。
可就在这片繁荣景象之下，一个问题也悄悄浮现：我们买的到底是一台可靠的交通工具，还只是一个酷炫的电子产品？
最近，中国工程院的刘科院士就站出来，给这股热潮泼了一盆“冷水”，他的话可以说是一针见血，点醒了很多人：车企们别再用大屏幕这些花里胡哨的东西来忽悠消费者了，汽车的核心，永远不是当第二个手机！
这番话听起来可能有些刺耳，但仔细琢磨一下，却道出了当前新能源汽车行业一个非常现实的困境。
首先，咱们来看一组可能让很多人感到意外的数据。
刘院士提到，把我们国内19家上市的汽车企业一整年的利润全部加起来，总数竟然还不到日本丰田一家公司利润的三分之一。
这个对比实在是太强烈了。
我们这边看起来热火朝天，新车发布会一场接一场，价格战打得刀刀见红，感觉整个市场都沸腾了，结果到头来一算账，发现大家忙活了半天，赚到的钱却不成比例。
这就好比一群人辛辛苦苦种了一年的地，收成看起来堆积如山，可最后卖出去的钱，还不够隔壁村一个种地高手的一小部分。
这背后的原因是什么呢？
一个很关键的因素就是产能过剩。
现在各地都把新能源汽车项目看作是拉动经济的法宝，纷纷投入巨资建工厂。
厂子建多了，车自然就像下饺子一样源源不断地生产出来。
可是，市场就这么大，消费者的购买力也是有限的。
车多了，卖不掉怎么办？
最直接、最粗暴的办法就是降价。
今天你降五千，明天我就敢降一万，后天那个品牌可能直接送全套保险加大礼包。
消费者当然乐于见到降价，感觉自己占了便宜，但对于车企来说，这无异于饮鸩止渴。
利润被压得比纸还薄，哪里还有多余的资金去投入到那些真正需要长期钻研的核心技术研发上呢？
长此以往，就可能陷入一个恶性循环：为了控制成本，在一些消费者看不见的地方，比如材料、工艺上打折扣，最终影响到的是车辆的质量和安全。
这才是最让人担心的地方，毕竟汽车是载着我们和家人的交通工具，安全永远是第一位的。
接下来，我们再聊聊技术路线的问题。
现在市场上，纯电动车几乎成了新能源的唯一代名词，好像不买纯电车就跟不上时代了。
但刘科院士提出了一个非常接地气的观点，咱们国家这么大，从温暖湿润的南方到天寒地冻的北方，地理气候差异巨大，怎么能用一种方案解决所有问题呢？
这就好比给全国人民都发一样的衣服，南方的朋友穿着嫌热，北方的朋友穿着嫌冷，肯定是不合适的。
举个最简单的例子，你在深圳、广州这样的地方，一年四季气候温和，路况也好，开个纯电动车上下班、接送孩子，非常方便舒适，充电设施也比较完善，基本上不用为续航发愁。
但是，如果你把这台车开到东北，尤其是在零下二三十度的冬天，情况就完全不同了。
电池在低温下性能会大打折扣，原本标称能跑600公里的车，可能实际开个两三百公里就亮红灯了，续航里程直接“腰斩”。
这要是想在冬天开着车回趟远点的老家，心里都得捏着一把汗，生怕半路趴窝，那可真是叫天天不应。
所以，不能搞“一刀切”。
刘院士特别推崇的一种技术路线，叫做甲醇混合动力。
这听起来可能有点陌生，简单来说，就是让汽车既能用电，也能烧一种叫甲醇的液体燃料。
这种甲醇，在咱们国家，特别是像山西、内蒙古这些煤炭资源丰富的地区，可以利用廉价的煤来生产，既经济又相对环保。
在沈阳，已经有重型卡车在使用这种技术，运输成本能降低高达45%，这对于物流行业来说可是实实在在的降本增效。
对于我们普通家庭用车，这种混合动力模式的好处就更明显了：平时在市区里短途行驶，就用电，几乎零成本；到了周末或者节假日想出远门，或者遇到冬天续航打折的情况，就去加甲醇，续航能力一下子就上来了，跟现在的燃油车一样方便，彻底告别了里程焦虑。
这种因地制宜、灵活变通的思路，显然比死守纯电动一条路要明智得多。
说到续航，还有一个很有趣的现象。
现在的车企为了消除大家的里程焦虑，拼命地在车上堆电池，续航里程也越标越高，六百、七百公里已经不稀奇，甚至朝着一千公里去了。
但我们静下心来想一想，在一年365天里，我们有多少次需要一口气开这么远的距离？
对于绝大多数人来说，99%的用车场景，可能就是每天几十公里的上下班通勤和周末的短途出游。
为了那可能一年都用不上一两次的1%的长途需求，我们却要在其余99%的时间里，每天都拖着几百公斤重的电池到处跑。
这不仅大大增加了车身的重量，导致汽车在行驶中消耗更多的能量，形成了一个“车越重、越耗电、就需要更大电池”的怪圈，而且制造这些庞大的电池本身，也消耗了海量的资源和能源。
这就像是我们为了偶尔可能要搬一次家，就天天背着一个巨大的登山包出门一样，既费力又不划算。
更合理的做法，应该是根据实际需求来选择。
比如日常通勤用小电池包就足够了，真要跑长途，可以通过换电站快速换一块大电池，或者依靠像甲醇这样的混合动力来补充。
刘院士还提出了一个非常有建设性的想法：与其费时费力地到处新建充电站，不如直接改造我们现有的加油站。
在加油站里增加一个甲醇加注设备，成本只需要几万元，这样一来，一个站点就能同时提供加油、加甲醇、充电等多种服务，变成一个综合能源站。
这不仅大大节约了土地和建设成本，也方便了所有类型的车主。
目前，像贵阳的出租车，以及在新疆、沈阳的一些地区，已经开始推广使用甲醇汽车，杭州亚运会和哈尔滨亚冬会的官方用车里也有甲醇混合动力车的身影，这都证明了技术是成熟可靠的，关键在于我们的思路要打开，基础设施建设要跟上。
最后，刘院士也提醒国内的车企，不要只盯着国内市场的火爆就盲目扩张，尤其是在布局海外市场的时候。
我们的新能源汽车产品力很强，想走出国门是好事，但也要考虑到国外的实际情况。
比如在欧洲和美国，很多地方的电网都比较老旧，是几十年前甚至更早建设的，根本无法承受大规模电动车同时充电带来的负荷。
如果我们把在国内市场大获成功的模式直接复制过去，很可能会因为当地基础设施跟不上而碰壁。
说到底，汽车工业是一个需要长期积累和沉淀的行业，它的核心竞争力最终还是要落到那些看不见摸不着的硬核技术上。
比如车身的轻量化技术，如果我们的车身材料和结构设计能更进一步，让车子变得更轻，那么对电池的依赖就会减小，能耗和成本自然也就降下来了。
车企应该把更多的资金和精力，投入到这些能够真正解决问题、提升产品本质的领域，而不是仅仅在屏幕大小、座椅功能这些表面功夫上内卷。
新能源汽车的浪潮势不可挡，但越是在这个时候，整个行业越需要冷静下来，认真思考汽车的根本属性，回归到为用户提供安全、可靠、高效的出行工具这一初心上来。
技术路线应该百花齐放，而不是把所有的希望都寄托在一条路上。
只有这样，我们的新能源汽车产业才能走得更稳、更远。
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