新款要上，老款要停，这在车圈是常态。
开心的，是还没下订的人；闷在心里的，是已经把钥匙揣兜里的几十万车主。
你以为他们怕的是跌价？
不是的。
车这种东西，价格波动是宿命，真正让人发怵的是：哪天车门磕了、保险杠裂了、三电挂了，售后配件会不会像候鸟一样，越等越少，越找越贵。
小米这次给了一个相对硬的回答：维保照旧，原厂件至少十年能跟上。
还把春节值守排班也摆出来了，全国两百七十五家服务中心，覆盖一百五十八个城市，假期不打烊，机电维修、移动上门、事故车接收都安排上，节后第一时间定损开工。
这种“我在”的姿态，对初代车主来说，比任何技术发布会更能安神。
为什么这句话重要？
因为在传统汽车行业，车型停产常常等于售后配件逐年萎缩。
供应商模具下线、产线切换、库存挤压，最后就是“没有原厂件，用副厂件凑；副厂件没有，拆车件顶”。
价格像电梯，质量像彩票，体验像打怪。
你不想经历，但概率摆在那儿。
小米说“至少十年”，这不仅是情绪安抚，更是供应链题。
十年意味着什么？
意味着你要把一套车型的模具、工装、BOM、质保规范、供应商协议和产能弹性，按“长尾”逻辑继续喂养。
大件比如门、杠、覆盖件占地方，需要仓储；核心件比如电驱、电池、控制器，不仅要库存，还得保证批次一致性和标定可追溯。
钱要压进去，工艺要留住人，体系还要有冗余。
这不是一纸公关稿能糊住的账，这是会计报表里的长期负债，是管理层年年要复盘的坑。
但它值得。
电动车的维保生态和燃油车不同，机械件少了，电子件多了，诊断靠数据，维修靠模块。
配件的可得性和一致性，直接决定了维修周期、事故修复质量和二手车残值。
对用户来说，十年配件承诺，是把“使用焦虑”从早期获客环节往后移走；对厂商来说，是用确定性去购买信任。
商业社会里，感情不是白给的，感情靠长期交付的确定性，靠真金白银在供应链里占坑。
从动作上看，小米把春节服务网络亮出来，是一个姿态：我正在把售后当产品做。
两百多家站点、一百五十多个城市，覆盖面不算夸张，但在第一代车型生命周期的早期，这个密度勉强能托住主流需求。
移动上门更像是电车时代的标配，磨掉一些高频小痛点，但大件事故和结构件修复，还是要落回线下重工，这是物理世界的铁律。
节后第一时间定损，听起来像一句口号，其实背后是保险协同、零件调拨、工位排产的协奏曲，任何一个环节卡住，用户就会觉得“你又在画饼”。
所以这事考验的是执行，而不是词汇。
行业里有个无言的潜规则：停产车型的售后，是利润与口碑的拔河。
一边是“配件紧一点、价格高一点，售后多赚一点”；另一边是“配件充足、价格公允，口碑长一点”。
大多数品牌选择先松后紧——上市初期重口碑，尾声阶段重利润。
小米如果真想在车这件事上做“全栈自洽”的长期主义，那就要在尾声阶段反向操作：配件不断供、价格不乱飞、信息不遮掩。
这并不浪漫，因为意味着更高的资金占用和更低的短期利润；但这很有效，因为十年的确定性，是把用户从一次性交易变成资产的唯一方式。
当然，承诺不是护身符，它是契约。
初代SU7上市到现在不过一年半，十年才走了十分之一。
供应商会换，原材料会涨，法规会变，产线会重构。
今天看起来轻松的“至少十年”，八年半之后，才是真考。
那时候，原厂件的制造批量可能小到不经济，模具维护可能贵到吓人，资深技师也可能转岗了。
要想守住承诺，就得准备几套“非常态工具”：小批量柔性制造、模具共用策略、老化件的再制造标准、关键电子件的生命周期延保协议，甚至需要和上游签“停产后供货条款”，在合同里约定最低备料和价格上限。
没有这些硬邦邦的机制，承诺会在时间里慢慢漏风。
用户关心什么？
别抽象化。
最关心的是三件事：第一，零件有没有；第二，零件多少钱；第三，要修多久。
对应到可执行的动作，建议有几个很接地气的做法：把高频易损件的库存水位公开到城市维度，实时可查；推出全国统一的配件价格表，杜绝地区价差；对三电大件建立“以旧换再制”的标准流程，缩短等待周期、降低成本；把事故件流向规范化，避免非正规拆解带来的灰色市场；同时开放维修进度可视化，让“在途、排产、备料、施工”全流程在线可追踪。
信息透明了，焦虑就会降级。
还有一点容易被忽略：售后的体验不仅是修东西，更是人的感受。
培训网络要覆盖高压系统安全、软硬件诊断、结构件换修规范；工具链要迭代，OTA要配合，远程诊断要深入，不是清清故障码就算完。
移动上门不是万能钥匙，但能把七成的小问题扼在家门口。
线下服务中心则要把事故修复的专业化做厚：铝车身修复能力、结构件校正、喷涂色差控制，这些是能被用户一眼识别的差距。
能看见的专业，才叫专业。
对于潜在购车者，这个十年承诺有现实意义。
买一台初代车，本来就像早期投资人，享受红利也承担未知。
有人怕被“弃子”，小米说“不弃”。
这句话值钱不在今天的点赞，而在未来换手率和保值率。
消费者经验主义很简单：谁能在维保上省我的事、稳我的预期，我就把钱投给谁。
如果这句话能兑现，二手市场就会给它贴溢价，否则就会用“配件难”把它打折。
从行业角度看，这可能是一个分水岭。
智能电动车的竞争，早期卷的是参数、堆料、智驾，未来卷的是系统、生态、全生命周期。
卖出一台车，是一次交易；服务好十年，是一段关系。
交易容易，关系难。
因为关系的核心是“可得性”：随时能联系到人，随时能等到件，随时能看到进度。
可得性不浪漫，但极具商业效率，因为它降低了沟通成本和时间成本，让投诉少了、流失少了、复购多了。
这才是“售后即增长”。
把话说回现实：如果你已经是初代SU7车主，建议你做几件事，顺手但有效。
把所有维保记录在线化，未来维权、转手都好用；关注配件价格表和库存公告，心里有谱；对电池健康和热管理做到基础维护，不要省小钱；遇到事故件维修尽量走官方渠道，避免后遗症。
如果你在观望，那就再看两季，看看承诺落地的节奏，看看春节值守之外的平日响应，看看难件的平均等待周期，这些数据比广告更诚实。
小米做这件事，本质是在“时间的敌人”上下注。
承诺不是口号，它是现金流的时间结构调整，是把今天的营销预算的一部分，变成明天的售后成本。
做得好，形成复利，用户把信任递归给你；做不好，变成负债，公关文案写得再漂亮也挡不住一张维修工单的截图。
从这个角度讲，“至少十年配件”不是锦上添花，它是对初代车主的一次还礼，也是对自己组织能力的一次自我押注。
世界的真相常常很朴素：车再智能，撞了就是钣金；软件再强，配件不到位就是耽误事。
承诺是起点，系统是路径，执行是答案。
十年很长，长到足以检验一个品牌的骨架；十年也很短，短到如果今天不做准备，明天就会手忙脚乱。
时间是最不讲情面的审计师，它只管记账，不管解释。
等到第十个年份到来，回头看今天这句话，值不值，路人都会给出投票。
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