今天大眼仔想跟大伙说的是，曾经让中国车商心头牵挂的“淘金地”，现在风向可是变得猛烈地转了个方向！
特别是在国内，俄罗斯汽车行业的买卖简直令人看了心疼，到底是怎么回事呢？咱们接着说下去！
要把时间倒回到2023年，俄罗斯对中国汽车行业来说，简直是个能轻松让每辆车净赚十万元的“福地”。
那会儿的市场就像个海绵，急着出海的车商们满怀信心地蜂拥而至，只要把车拉过去，几乎不用担心卖不掉。甚至有一段时间，签的新经销商合同里有高达62%都写着中国品牌的名字！
一场寒流让市场的热度骤降
在这轮剧烈变革中，曾被认为是利润源泉的市场，靠着一个个冰冷的数据揭示出它残酷的现实：今年第一季度，有213家展厅悬挂着中国品牌的标志都宣告关闭，这占到了同期所有关闭展厅的近80%。
这段时间里，曾经稳坐中国汽车出口第一大目的地的俄罗斯，现在被墨西哥和阿联酋给反超了，直接掉到第三名去啦。这么一下滑，其实也不是突然冒出来的，是受到地缘政治、金融杠杆以及产业保护主义这三股力量共同作用的必然结果！
要是说2023年取得的成就，是靠“短缺经济”这套玩法拼出来的，那么眼下遇到的难题，就是一场“生存闯关”的硬仗。最直观的痛点，还得看金融方面。为了控制飙升的通货膨胀，俄罗斯央行把基准利率紧紧钉在21%的高位，像钉子一样牢牢地顶着。
这项决定一传到消费者那边，就变成了差不多30%的汽车贷款年化利率。对于原本打算用贷款买车的俄罗斯家庭来说，这简直就是疯了——眼前中国车在那儿的平均价格都快到25万元人民币了。在这个高得吓人的借款成本面前，大部分人都一下子不敢动了，购车需求瞬间被冻住。
真正让中国车企窒息的，是政策收紧的绞索
这些政策的收紧，不单是一些贸易壁垒那么简单，实际上是一整套套路。早在2024年10月，俄罗斯就突然出手，狠狠地加码了一击——把进口汽车的报废税率一下子提高了70%到85%！
对于那些大排量的豪车来说，这简直是个沉重的打击，每辆车单靠报废税，就得多掏大概20.8万元人民币。紧接着到2025年1月，进口关税的范围又被调整到20%到38%，而原本觉得不太高的清关费，也涨了接近三千块人民币。
更有趣的，是俄罗斯政府在这个政策背后考虑的逻辑。这可不只是为了多点财政收入，而是一场经过深思熟虑的“产业逼宫”。工贸部虽然公布了一份所谓为了“市场可预见性”的报废税指数化费率表，打算在2030年前逐年提高10%到20%，但这看似清楚的规则，其实暗藏不少变数。
比如去年九月，对个人计算规则突如其来地调整了一波，还对混合动力和电动车型的税率额外加重了份，结果一时间市场上出现了短暂的抢购热潮，紧接着就迅速跌得一塌糊涂。
这般朝令夕改的政策氛围，被汽车电商平台Fresh的创始人米加利比喻成“比算养老金储蓄还要复杂”。经销商们只得在迷雾中摸索，不清楚三个月之后的税率会对车价造成怎样的影响。正如“罗尔夫”公司的销售总监所说，销量变化起伏挺大，上个月还能卖出12.2万辆，可到了下个月可能就回落到8万辆左右。
而且，那条曾经被无数投机份子视作捷径的“灰色通道”也彻底堵死了。以前，很多平行进口的车都是经过中亚国家转运到俄罗斯，躲开了那些高额的税款。
现如今，俄罗斯方面强制要求这些中转车辆缴齐所有关税、增值税和消费税，意味着单靠倒买倒卖的生意已经失去了利润的空间。
再加上从2025年7月开始强制推行的OTTC认证，不仅把每辆车的认证费用增加了4000美元以上，还把认证时间延长到了整整一年，这对那些追求“短平快”的贸易商来说，简直就是判了死刑。
高压下，中国车企短板暴露无遗
俄罗斯的冬天可真是考验汽车品质的铁面 Judge。气温一降到零下40度，许多中国品牌的新能源车就开始现出问题，冷启动难度加大，续航里程也一下子“掉链子”。
更糟糕的是，早些时候，为了抢占市场，通过平行进口渠道一下子涌入了不少车，结果缺乏官方售后体系支撑，一出了问题就得面对“零件荒”的难题。据一些经销商讲，很多车主为了买个简单的维修配件，得等上好几个月。
去年2月，俄工贸部部长还明确点名批评了三款中国卡车存在严重缺陷，还直接要求吊销它们的证书，这事儿算是闹得相当厉害。积攒下来的口碑一下子崩塌，变成了1.2万封投诉信，里面绝大部分都是在抱怨售后服务不行，零件供应跟不上，问题一箩筐。
曾经对中国汽车充满新奇感的俄罗斯买家，如今开始重新衡量这些外国品牌的可信度，这也说明为何今年前九个月，中国对俄汽车出口居然猛跌了58%。
实际上，俄罗斯政府的策略挺巧妙：一方面他们要中国汽车来弥补欧美品牌退出后留下的空缺，另一方面又非常警觉不能再次陷入对单一供应链的依赖。通过提高关税和设置严格的认证标准，他们试图促使中国车企不仅仅是贸易伙伴，更像实业投资者一样进入市场。
在他们眼里，只有像长城汽车在图拉工厂那样，把冲压、焊接、涂装这些关键工艺在俄罗斯本土完成，达到65%以上的本地化比例，才能够享受税收减免和补贴的待遇。
尽管下诺夫哥罗德州等地的政府依然在向中国企业伸出橄榄枝，许诺只要在当地设厂，就能获得最优条件，甚至还承诺只要本地化率超过50%，就能获得整整6年的报废税豁免，可对习惯轻资产运作的汽车公司来说，这无疑像是一场豪赌。
毕竟，本地化不只是盖几个厂房这么简单，它还意味着要在这个供应链基础比较薄弱的市场里重新打造出一套完整的工业体系。正如专家乌达洛夫说的，实现高度本地化需要跟零部件供应商合作，但这个进度实际上挺慢的。
就在中国车企在进退两难之间踌躇不前的时候，随着俄乌局势的微妙变化，曾经坚决离开的传统大厂似乎露出了回归的苗头。现代汽车在出售工厂的时候悄悄留了回购的条款，还在这个寒冬时期注册了不少商标。
丰田、雷诺这些品牌重新回归的消息也开始在市场上传开。虽然目前大部分欧美日韩车企还是通过平行进口的方式进入，但这些品牌在俄罗斯消费者心中扎根多年的基础依然坚实。不少俄罗斯人宁愿挑选一辆二手的日系车，即使因为报废税调整导致价格上涨了5%到27%，他们也不想冒风险尝试那些口碑还不够稳的中国品牌新车。
这场竞争可真算得上是残酷的洗牌。以前只想着赚快钱、倒手转卖的车商，难免会被库存堆积和资金链断裂的困境拖得走投无路。
它们不仅要通过人民币支付来规避汇率变动带来的风险，还得赶紧在寒冬中完善售后体系，适应那个严格的“本地化”考验。全球化从来都不是一场轻松的货物转移，当大潮退去，真正考验的其实是哪个人在异乡的冻土上，扎下了根，带不走。
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