1月13日，在重庆两江新区的一座超级工厂里，一辆新鲜下线的问界M9缓缓驶出生产线。这一刻，问界的累计产量来到了整整100万辆。这个数字用实际速度说明了什么叫量和势，很多人一下就把它当成了讨论焦点。不过，比速度更值得拆开的，是它背后的账本赛力斯在与华为的合作中，到底付出了多少，又收获了什么？
有数据显示，2022年至2025年上半年，问界总产量大约65万辆。同期，赛力斯向最大的供应商支付了与零部件、软件、渠道服务相关的费用约750亿元。到2025年全年推算，这个数字已经超过千亿。从合同起始和业务范围这个供应商指向华为的概率几乎没有悬念。粗算下来，每辆问界平均会付给华为11.5万元，远远高出一般车企在零部件上的常规支出。这样一来，华为分走的比例超过了整车收入的三成。
这些费用分成几类：技术授权与渠道分成，包括品牌协同和终端营销；核心零部件采购，像智能座舱、驾驶辅助系统等；还有软件相关收入。比如M9的硬件成本，据机构拆解，智驾硬件就要8.4万元，三电系统是6.2万元，芯片和周边配件约2万元，加起来硬件超16万元。而且智能化的成本不会因为生产量增加而明显降低硬件用得越高阶，花得也越多。像M9的192线激光雷达，一颗的成本就高达八九千甚至上万元，比普通激光雷达贵得多。加上华为收取的技术授权与渠道费用，一辆M9给华为的总账在22万元左右。
不仅如此，赛力斯还在资本上加码。2024年8月，他们斥资115亿元收购了华为旗下深圳引望10%的股权，让合作不仅是供应和技术层面，而是直接绑进战略里。这种绑定带来了规模效应，但赛力斯也必须接受利润空间、品牌能见度被“分走”的现实。
讨论到这里，不少人会问：造车是先要过程价值，还是先有结果价值？所谓过程，是车企自身的工程体系、供应链控制力、品牌性格等核心能力；结果，就是销量、利润和市场地位。站在如今的主流位置，这两样都很重要。但回看2018年的赛力斯，那会儿它还叫小康股份，主要卖小商用车，利润只有几亿元，乘用车业务又缺存在感，新能源的基础也不牢。连续三年的收入下滑更让前景捉急，推出的SF5市场反响平平。继续做老路会越走越窄，转向新能源却又缺推车上坡的核心力量。
在这样的背景下，他们找到了华为，签下合作，一步步进入乘用车的高端赛道。2021年底问界发布，借着华为的智能化技术和渠道力，赛力斯实现了快速突围。结果很明显46个月卖到100万辆，平均售价在高端市场站稳脚跟，占有率达到31.8%。这些数字，让赛力斯从边缘走到聚光灯下，也让重庆的汽车产业得到了大幅提升。2024年重庆全市GDP甚至超过了广州，差距的核心来源，就是汽车产业的贡献。
这个案例让一些人觉得赛力斯是用灵魂换了命。但如果当年的资金和时间都砸进自研，等来的可能不是一个高端品牌，而是被市场淘汰的结局。毕竟，研发不仅是钱的问题，还需要时间、试错的成本和市场机会。如果在窗口期里错过了借外力弯道超车的时机，就算技术成熟，市场也可能被别人占去。
这样的抉择在历史并不少见。改革开放初期，很多人也质疑过外资合作和市场化路径值不值，可事实证明，这种借助外部力量压缩试错时间的方法，可以把核心能力留在企业体系内。赛力斯支付给华为的钱，换来的是产品竞争力、品牌势能和产业信用。这些在短期内不一定直接反映在毛利率的数字上，但在持续争取资源时，它们是实打实的优势。
而且，合作也让赛力斯进入了全球顶级供应链。像博世、宁德时代这样的伙伴，对企业的技术持续性和订单稳定性都有要求，华为的参与起到了重要的背书作用。有了问界的样本，华为智选车模式也被验证有效，后续至少十家车企开始采用类似路径，这条赛道的“跑通”，赛力斯算是头一个。
说到底，开放和独立不是死对立。开放能让你进到更大的生态里，独立是要在这个生态中持续展现价值。独立不是一开始就有，而是在发展的过程中争取来的东西。对于赛力斯来说，那一千亿的合作资金，换到的是时间和市场空间，这是生存的前提。未来有没有灵魂、有没有过程价值，要在命稳下来之后再谈。
很多人到现在可能还会犹豫：如果是你，会不会舍弃过程的掌控去追求结果？作为一个经历过媒体赛道变化的创作者，我尤其好奇，这样的决策在你看来是务实还是冒险？你会更看重企业在发展的初期保住命，还是从第一天就坚守独立？欢迎说说你觉得在这样的窗口期，什么才是最值得抓住的东西。
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