当街边摩托车行的老师傅搓着手叹“今年比去年还冷清”时，行业数据给出了冰冷注脚：2025年我国燃油二轮摩托车内销总量仅为432.2万辆，同比下滑6.85%，净减少32万辆。在出口数据频频刷屏的喧嚣中，内销市场的“静默退潮”正悄然拷问整个产业的根基——若一家企业出口量是内销的数倍，若一个行业靠低端出口勉强维系，这样的繁荣能走多远？今天，我们聚焦中国摩托车商会权威发布的《2025年燃油摩托车内销前十企业排名表》，拨开“谁都能排第一”的迷雾，直面内销战场的真实图景。
这份榜单的珍贵，在于剥离了“按排量段”“按单车型”等花式包装，以纯粹内销数据说话。它不为捧杀，不为引流，只为敲响警钟：内销市场是产业技术沉淀的试金石，更是抵御国际波动的压舱石。 当洛阳北方内销占比59%却困于设备老化，当轻骑铃木内销稳居第六却因出口缺失盈利承压，当大长江内销92.9万辆仍难掩“通路车占比高、中大排创新乏力”的隐忧——这些细节比总销量排名更值得玩味。一位华南经销商老友曾苦笑：“展厅里年轻人摸着进口大排量车眼神发亮，转头却因‘上牌难’’报废早’摇头离开”，这何尝不是千万终端的缩影？
细观榜单，企业生态竟呈三重镜像：
“内销定力派”如五羊本田，45.2万辆内销量高居第二，内销占比超74%。 合资底蕴与产品精准度让它在街车、踏板领域稳扎稳打，恰似老匠人慢工出细活；轻骑铃木虽总销量未入前十，却以纯粹内销战略守住细分市场，只是产品线单一如独木桥，亟待铃木全球资源注入活水。
“双轮失衡派”警示尤深： 大长江内销92.9万辆断层领先，但出口量竟是内销近两倍，且单价偏低；隆鑫更甚，内销仅占14%，出口下滑10%已暴露风险。这好比骑手只拧油门不握刹车，风驰电掣时风光，遇弯道则危殆。
“转型突围派”带来微光： 新大洲本田内销首破百万辆，内外销比例42:58堪称健康范本；钱江壮士断腕，从“车海战术”转向精品战略，新工厂投产直指品控升级；宗申虽含三轮车数据，但两轮创新与资本运作已显韧性。它们用行动证明：内销不是包袱，而是倒逼技术升级的磨刀石。
数据背后，是政策与市场的双重困局。13年强制报废政策让车主“未老先废”，30余城“禁限摩”如无形高墙。 试想：若汽车也限行报废，何来今日新能源浪潮？内销萎缩非因民众不爱摩托，而是消费环境未被善待。反观日本、欧洲，摩托车作为通勤工具融入城市血脉，产业与文化共生共荣。我们缺的不是需求，是让需求合法释放的土壤。有行业老将直言：“出口赚外汇值得肯定，但若内销持续失血，技术迭代便成无源之水——毕竟，贴近本土用户痛点的创新，才是真正的核心竞争力。”
值得深思的是，内销下滑恰与消费升级浪潮背道而驰。年轻人对个性化、品质化骑行体验的需求日益旺盛，中大排量市场本应迎来春天，却因政策桎梏与企业战略短视陷入“有需求无供给”的怪圈。真正有远见的企业，早已将内销视为战略支点： 五羊本田深耕城市通勤场景，新大洲本田以新品矩阵激活存量市场，钱江借中大排口碑反哺大众车型。它们明白，出口是“锦上添花”，内销才是“雪中送炭”。
展望前路，破局需三方合力：企业当摒弃“出口依赖症”，像呵护幼苗般培育内销生态；行业组织应持续推动政策松绑，将“取消强制报废”“解禁限摩”列为头等大事；而我们每个人，亦可重新审视摩托车——它不仅是工具，更是自由与探索精神的载体。当街角不再有“摩托禁行”的标牌，当一辆车能陪伴车主走过十五载春秋，当国产大排量车因内销反馈迭代出世界级品质，中国摩托产业方能真正挺直脊梁。
内销市场的振兴，从来不是选择题，而是生存题。 潮水退去时，裸泳者终将现形；而深耕本土、内外兼修的企业，终将在风雨后看见彩虹。
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