3月20日，小鹏汽车公布了2025年第四季度及全年财报，数据看上去颇为亮眼：四季度营收222.5亿元，同比增长38.2%；净利润达3.8亿元，实现单季度盈利；现金及现金等价物高达476.6亿元，相比2024年同期增加约57亿元。全年营收767.2亿元，同比增长87.7%，净亏损收窄至11.4亿元。
但就在这份看似稳健的财报中，隐藏着一个令人担忧的信号——小鹏汽车预计2026年第一季度汽车交付量将在6.1万至6.6万辆之间，同比下降约29.79%至35.11%。这一悲观指引直接将“高增长叙事”击得粉碎，让小鹏从“攻”转“守”的危机全面暴露。
2026年的新能源汽车市场，确实比想象中更“冷”。购置税政策退坡、12月透支部分消费需求，叠加地方补贴尚未完全落地等多重因素，让2026年1月的车市寒气逼人。数据显示，小鹏汽车1月交付量同比下降34.1%，成为新势力中少有的同环比双降车企。
但市场严寒并非小鹏独有。同期，零跑汽车1月交付32059辆，同比增长27%；蔚来交付27182辆，同比增长96.1%；极氪交付23582辆，同比增长高达99.7%。唯有小鹏汽车和理想汽车出现同比下滑，而小鹏的下滑幅度明显更大。
更糟糕的是，这种颓势延续到了2月。小鹏汽车2月交付新车15256辆，同比大幅下降49.9%，接近腰斩，环比也下滑23.8%。将时间拉长至前两个月，其累计交付量约为3.53万辆，同比下降42%。这一数据在新势力阵营中尤为刺眼——同期，零跑前两月累计交付超过6万辆，理想约5.41万辆，蔚来约4.79万辆。
产品周期“青黄不接”是问题的核心。虽然小鹏汽车在1月8日一口气发布了2026款小鹏P7+、小鹏G6、G9、G7超级增程共四款新车，但成效似乎并不明显。作为销量支柱的MONA M03，1月销量跌至6700多辆，创上市以来新低；曾被誉为“神车”的P7系列，1月销量仅3600辆，同比下降57%。
更令人担忧的是车型分化。小鹏X9表现亮眼，1月交付4219台，同比增长413.9%，累计交付突破5.18万台，成为国内新势力MPV中交付最快突破5万台的车型。但除X9外，其他车型的竞争力不足问题凸显：主力车型G6、G9面临华为问界、理想、极氪等竞品的激烈挤压，而改款车型的差异化优势未能充分凸显，难以形成竞争壁垒。
管理层这一极度保守的指引，透露出的信号十分明确：面对市场竞争恶化的预判、对自身产品力信心的不足，或许还有主动战略收缩的意图。毕竟，在2025年2月小鹏处于产品大年（P7+、X9密集上市）的高基数背景下，今年自动驾驶技术落地未达市场预期，加上国补退坡导致消费者购车决策延后，多重压力让小鹏不得不调整预期。
476.6亿元的现金储备，乍一看是个令人安心的数字。截至2025年12月31日，小鹏汽车在手现金储备达476.6亿元，相较2024年同期增加约57亿元，这似乎为公司的未来发展提供了坚实的资金保障。
但“现金牛”的另一面是持续亏损与现金流压力。虽然2025年全年净亏损从2024年的57.9亿元收窄至11.4亿元，实现了显著改善，但亏损仍在继续。更重要的是，销量低迷将引发一系列连锁财务反应。
当销量持续不及预期时，毛利率将面临巨大压力。单位成本上升、规模效应减弱，这些都将直接侵蚀利润空间。小鹏汽车单车售价在2025年前三季度已下滑至15.65万元，较2024年全年下降近20%，这种量价齐跌的趋势如果持续，将对现金流形成实质性威胁。
更关键的是，小鹏汽车的高投入模式仍在继续。2025年全年研发支出94.9亿元，同比增长47.0%。在智能驾驶技术（尤其是XNGP和Robotaxi）上的持续投入，以及日常运营的巨额开支，都在持续消耗着现金储备。
如果我们做个简单测算：按照2025年11.4亿元的净亏损计算，即使不考虑未来亏损可能扩大的情况，现有的476.6亿元现金也仅能支撑约42年。但现实情况要复杂得多——当销量下滑导致收入减少，同时研发和营销投入不减反增时，亏损速度将大幅加快。
融资环境的变化更增加了不确定性。随着新能源汽车行业进入深度调整期，资本市场对车企的态度正在发生变化。投资者变得更加理性，更看重企业的盈利能力而非单纯的增长故事。在这种背景下，小鹏汽车“增长故事破灭”后，能否继续获得低成本融资以支撑其长期技术梦想，存在着很大不确定性。
中金发布的研报显示，当前小鹏汽车港股/美股股价分别对应2026年1.0/1.1x P/S，在新能源车企中属于偏低区间，这反映了市场对其2026年盈利兑现的谨慎定价。虽然中金给出了跑赢行业评级，认为当前估值被低估，但资本市场整体态度仍然冷淡。
小鹏汽车正站在一个关键的战略十字路口，面临着“仰望星空”与“脚踏实地”之间的艰难抉择。
一方面，小鹏汽车怀揣着高端智驾与Robotaxi的长期梦想。董事长何小鹏在2026年全员开工信中明确提出，要抓住中国自动驾驶的DeepSeek时刻，并宣布将在2026年推出极具竞争力的全新一代Robotaxi。小鹏汽车自主研发的第二代VLA视觉语言行动大模型，实现了从视觉信号到动作指令的端到端直接生成，技术路径直指L4级自动驾驶。
据企业官方披露，第二代VLA具备跨场景泛化能力，可延伸至Robotaxi、飞行汽车乃至人形机器人等物理AI领域。何小鹏甚至直言，这是面向完全自动驾驶的第一个版本，“完全自动驾驶将在未来1到3年内到来”。这种“一脑多用”的战略布局，试图用一个技术底座同时支撑起三个万亿级赛道的想象空间。
但另一方面，10-20万主流市场的残酷现实不容忽视。这个价格区间拥有最大的消费基数，竞争也最为激烈。自主品牌与合资品牌在此正面交锋，纯电动低价新车凭借性价比优势竞争力强劲。比亚迪、广汽埃安、深蓝等竞争对手已经在这个市场建立了强大的护城河。
小鹏汽车是否具备足够的产品力和成本控制能力去竞争这个市场？从目前的产品布局来看，小鹏正在向这个方向努力。公司全面铺开“一车双能”战略，推出搭载“鲲鹏”超级增程技术的X9、P7+、G7、GX等车型，聚焦10–40万元主流市场。但问题是，在10-20万这个最残酷的价格区间，小鹏的产品线仍然相对薄弱。
产品竞争力的分化也凸显了整体产品矩阵的不均衡。小鹏X9的热销与其他主力车型的疲软形成鲜明对比，既印证了部分产品的赛道适配性，也暴露了整体产品矩阵的短板。
迫在眉睫的取舍与调整已经摆在小鹏面前。是继续高举高打投入长远技术，还是先集中资源打造一款或一个系列的“爆款”走量车型稳住基本盘？这个问题没有标准答案，但时间的紧迫性不容忽视。
可能的战略调整方向包括：产品线重新聚焦，放弃一些边缘车型；渠道策略优化，提升销售效率；品牌定位微调，在技术创新与市场需求之间找到更好的平衡点。小鹏汽车需要重新审视自己的资源分配，在短期生存与长期梦想之间找到那个微妙的平衡点。
小鹏汽车面临的增长失速本质上是产品力、市场战略与财务现实之间的深度不平衡。财报表面的亮眼数字掩盖不了交付指引“腰斩”的残酷现实，476.6亿现金储备的安全垫虽厚，但在持续亏损和高投入模式下能支撑多久仍是未知数。
战略层面，小鹏在智能驾驶和Robotaxi等前沿技术上的雄心值得尊重，但如果连眼前的生存问题都无法解决，那些仰望星空的梦想可能永远只是空中楼阁。10-20万主流市场的残酷竞争不会给小鹏太多喘息的时间，比亚迪、广汽埃安、深蓝等对手正在这个最大的蛋糕上越切越多。
小鹏汽车的当务之急是找到短期生存与长期梦想的平衡点。或许需要暂时放下对L4级自动驾驶的过度投入，先集中资源打造一两款真正能走量的“国民车型”；或许需要重新审视产品线布局，砍掉那些食之无味弃之可惜的鸡肋车型；或许还需要在品牌定位和营销策略上做出更接地气的调整。
商业世界从来不缺会讲故事的企业，缺的是既能仰望星空又能脚踏实地的行者。小鹏汽车的技术积累和创新能力毋庸置疑，但如何将这些优势转化为市场认可的产品和可持续的商业模式，将是决定其能否度过这个寒冬的关键。
面对激烈的市场竞争和投资者的耐心考验，小鹏汽车的战略抉择清晰度与执行力将直接决定其未来命运。如果接下来为保销量而采取大幅降价策略，你会考虑入手吗？为什么？
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