7月28日，世界贸易组织作出裁决，认定土耳其对中国电动汽车额外征收40%关税的做法违反相关规则。就在同一周，土耳其工业与技术部证实，比亚迪投资10亿美元建设的马尼萨工厂依旧没有开工，自年初以来，其进口税减免待遇也已被暂停。
一边是土耳其在WTO争端中败诉，另一边则是建厂现场迟迟没有动静。要看清这场博弈，还得把时间拨回三年前。
2023年3月，土耳其开始对中国原产电动汽车加征40%的额外关税，使相关车辆的综合税负由原来的10%上升至50%。
2024年6月8日，土耳其再度扩大限制，把措施覆盖到所有从中国进口的乘用车。其中，插电式混合动力车型按照40%的税率征收，或每辆至少征收7000美元。
这项政策最值得注意的地方，是它具有明显的“选择性”：只要汽车企业愿意在土耳其投资建厂，并取得投资激励证书，就能免交40%的附加关税，仅适用10%的最惠国税率。
说得更直接一些，关税相当于一道门槛，而跨过门槛的条件，就是前往土耳其落地工厂。
2024年7月8日，在埃尔多安亲自见证下，比亚迪与土耳其工业与技术部签订合作协议。按照协议，比亚迪将投资约10亿美元，在马尼萨省建设一座年产15万辆纯电动及插电式混合动力汽车的工厂，并配套设立研发中心，计划于2026年年底投产，预计带来5000个本地就业岗位。
作为回报，土耳其方面为比亚迪提供了两项特殊待遇：一是免除进口附加税，二是破例取消“必须在全国建设20个维修服务网点”的强制要求，而这一规定原本适用于其他所有车企。
按照最初安排，比亚迪原本有望成为自1997年以来，第一家在土耳其新建整车生产基地的外国汽车制造商。
然而两年过去，马尼萨项目仅完成土地划拨，厂房施工始终没有真正启动。2026年2月，土耳其广播电视机构TRT曾援引埃尔多安的表态，称该项目“已经正式进入建设阶段”，但此后再未披露任何实际施工进展。
2026年年初，土耳其方面以“项目没有出现实质性进展”为由，暂停了比亚迪此前享有的进口税减免和其他投资激励，并发出正式警告：如果项目最终无法落地，比亚迪必须依法退还此前获得的免税优惠。
6月9日至10日，比亚迪管理层和土耳其工业与技术部先后确认，马尼萨工厂建设计划已经暂时搁置。
比亚迪执行副总裁李柯在接受路透社采访时说得更为直接：土耳其项目目前处于暂停阶段，建设工作尚未开始，也没有明确的重启时间。公司眼下最重要的任务，是推动匈牙利塞格德工厂于2026年第四季度正式投产。
那么，这个项目为什么会停在开工之前？
土耳其方面公开给出的解释是，项目在一段时间内没有达到预期进度。但外界普遍关注到另一个细节：在项目推进期间，土方将电池管理系统、电驱控制系统、整车电子架构等关键技术模块的本地化转移，纳入了企业继续获得优惠待遇的条件。
目前，这一说法主要来自行业媒体对海外报道的转引，在WTO专家组报告和中国商务部声明中，并没有出现“土耳其强迫转让三电技术”的明确认定。不过，这一要求与土耳其“以市场准入换取产业和技术落地”的整体思路高度一致。土耳其本土汽车品牌TOGG直到2023年才开始量产，无论产业链完整度还是技术积累，都存在明显不足。
比亚迪给出的态度也十分明确：海外建厂和产能布局可以谈，但三电领域的核心技术不会被无偿转让。
这并不是一时冲动。仅2024年，比亚迪全年研发投入就超过500亿元。其三电技术体系，是经过十五年持续研发和数千亿元资金投入建立起来的核心壁垒。一旦轻易交出，就相当于把企业最关键的竞争命脉交给别人。
2024年10月8日，中国就土耳其相关贸易措施向WTO提出磋商请求。由于磋商没有取得结果，中方于2025年1月16日申请成立专家组。2月24日，WTO争端解决机构正式设立专家组，案件编号为DS629。
案件审理过程中，土耳其试图通过调整政策来避开裁决。2025年9月22日，土耳其发布总统决定，将原本针对中国汽车征收的“40%专项附加税”，改为对未与土耳其签署区域贸易协定国家的进口汽车征收“30%或每辆8500美元”的附加税，适用范围也从“中国车辆”扩大为“未与土耳其签订RTA的国家”。
不过，专家组认为，新措施虽然更改了税率和原产地适用范围，但并未改变政策的实质，因此仍属于本案的审理对象。
7月28日，WTO专家组报告正式发布，其中包含两项关键结论。
第一，土耳其对电动汽车及部分混合动力汽车征收的附加关税，超过了其在WTO关税减让表中承诺的约束税率，因此违反《1994年关税与贸易总协定》第二条。同时，由于欧盟等区域贸易协定伙伴可以获得豁免，而中国汽车无法享受同等待遇，该措施也违反了最惠国待遇原则。
土耳其曾援引GATT第二十条例外条款进行抗辩，声称加征关税与保护人类、动植物生命健康以及保护自然资源有关。但专家组没有接受这一理由，认为土方既没有证明其所称的生命健康风险真实存在，也没有证明附加关税与自然资源保护之间具备规则要求的实质联系。
第二，土耳其进口许可制度要求进口商必须在全国七个地理区域建设至少20家授权服务站，并设立拥有至少40名员工的土耳其语呼叫中心等五项条件，而土耳其国产汽车并不需要承担同样义务。专家组据此认定，该制度违反了GATT 1994第三条第4款规定的国民待遇义务。
中国商务部条约法律司负责人表示，中方欢迎专家组作出的裁决，并敦促土耳其尊重专家组结论，尽快修改和纠正相关违规措施。
不过，还需要补充一个重要细节：专家组并没有支持中方针对燃油汽车附加关税提出的全部主张，其理由是中方没有就相关产品的约束税率完成初步举证。因此，更严谨的表述应当是，中方在关键争议问题上取得了实质性胜利，而不是在所有诉求上“全面获胜”。
协议仍然存在，相关义务没有取消，担保责任也依旧有效。但比亚迪已经重新调整了全球产能项目的优先顺序。
2023年12月22日，比亚迪宣布将在匈牙利塞格德建设欧洲首座乘用车整车工厂。该项目计划总投资40亿欧元，占地约300公顷，一期年产能为15万辆，远期产能规划达到30万辆。
2025年5月15日，比亚迪欧洲总部正式落地布达佩斯，主要承担销售与售后服务、车辆认证与测试，以及车型本地化研发三项核心职能。
1月30日，塞格德市市长宣布工厂已经开始试生产，并计划于2026年第四季度进入量产阶段。比亚迪方面还表示，当前正在对150家欧洲供应商开展资质审核和认证工作。
为什么匈牙利项目的优先级高于土耳其？
因为比亚迪计算的是另一套经济账。
2024年10月，欧盟作出决定，在原有10%进口关税基础上，对中国纯电动汽车最高加征35.3%的反补贴税，实施期限为五年。其中，比亚迪适用的额外税率为17%，与基础关税叠加后，总关税税率达到27.4%。一旦车辆在匈牙利本土生产，这部分关税成本就可以直接消失。
匈牙利是欧盟正式成员国，在当地生产的汽车能够直接进入欧盟统一市场，并在产业补贴、政府采购等更深层次利益分配中获得完整资格。土耳其虽然与欧盟建立了关税同盟，工业产品可以免税进入欧盟，但在欧盟补贴和公共采购等领域，依然无法获得与成员国相同的待遇。
李柯对此表达得十分平静：“匈牙利目前是第一优先事项。”至于第二优先事项，则是在南欧继续寻找新的生产基地。
今年6月，比亚迪在土耳其市场仅售出83辆汽车，与1月份的3866辆相比，销量下跌约98%。
原计划中的10亿美元直接投资没有真正落地，5000个高技能就业岗位也没有出现。更加长远的损失则来自产业链层面——土耳其原本有机会借助比亚迪建厂，带动本地新能源汽车零部件和配套产业发展，但如今，这一发展窗口正在逐渐关闭。
土耳其官员强调，双方签署的投资协议依然有效，协议约定的条件、义务，以及比亚迪向土耳其政府提交的担保也没有失效，整个项目仍在按照法律程序处理。这意味着事情尚未彻底结束：如果最终确认比亚迪没有完成投资，土方将依法追缴此前提供的各项激励和优惠。
7月15日，匈牙利前外长西雅尔多宣布辞去国会议员职务，并加入比亚迪集团，担任负责对外关系和新业务拓展的高级管理人员。
不到一周后的7月20日，匈牙利新政府总理马扎尔在议会宣布，将全面审查前政府围绕比亚迪投资项目作出的全部决定、谈判安排和国家承诺。审查范围直接覆盖西雅尔多任职期间与比亚迪有关的所有决策，其中包括财政补贴、税收优惠和环境豁免等内容。
与此同时，匈牙利新政府还启动了针对比亚迪塞格德工厂的环境调查。当地政府指控该工厂存在违规倾倒有毒土壤、污染物超标等问题。
中国汽车企业在欧洲推进本地化生产，从来都不是一条已经铺好红毯的道路。
WTO作出的裁决、马尼萨迟迟没有开工的厂区，以及塞格德已经开始试生产的流水线，共同指向一个明显变化：中国新能源汽车企业出海，已经从过去“对方提出条件、我们被动接受”的阶段，进入“对方提出条件、我们可以选择拒绝”的新阶段。
土耳其希望用市场准入换取核心技术，但比亚迪手中还有匈牙利、泰国、巴西、乌兹别克斯坦等多个已经投产或正在建设的海外工厂。即便不接受土耳其这一项目，也仍然拥有其他选择。
协议仍停留在纸面，厂区依旧是一片空地。与此同时，比亚迪执行副总裁已经明确把匈牙利列为“第一优先事项”，而位于南欧的第二处生产基地，也已经进入考察阶段。
