浙江嘉兴万民村有一块不显眼的空地，上面停着一堆挂着EVCARD标识的小汽车，密密麻麻，可没有一辆能开走。车盖常常被掀着，零部件缺了好些，电池有人拆走就任由风吹日晒。村里人说，从2018年底开始陆续有拖车把这些车运来，最多时堆了六七千辆。风一天天把它们锈下去。
这种景象不是个例。更早的时候，杭州钱塘江边也发现了约5000辆共享汽车停放在一块由车企租用、无人管理的空地。一边是田野里成堆的“车尸”，一边是手机App上越来越难找的取车点。
这些车当初被资本捧成“新物种”。后来怎么变成烂在田野里的旧家具？关键还是钱和车本身的质量。很多企业为冲销量拿补贴，批量买的是低配车，底子薄、毛病多。长期闲置的新能源车，即便有人挂出2000元卖，也很少有人愿意接——停久了供电系统老化，电池是核心，车子往往是“买得起、修不起”。
有个例子挺典型的。报导说，2018年杭州有位做租赁的人以约5万元一台的价格，买了330多辆某品牌新能源车。用了半年就陆续出现电路故障、行驶中断电熄火，近300辆几乎都报废了。买回来开半年就坏掉，谁也不敢接盘。
问题还在于这是个重资产、烧钱的生意。和共享单车不同，汽车一台四五万只是起步，停车、保险、充电、维修都得持续花钱。拿北京算过：单台共享汽车日均折旧约27.4元，核心商圈停车费折合每天26.7元，营运车险按天算32.9元，再加上日均两次清洁与维护约40元。光没出门，一天就得先花一百多块。可租出去一天也就收一两百，稍微空几天就赔本。要保证用户体验，每平方公里至少要放5台车；要保本每台车得达到日均4单。这就造成一个死循环：车少了用户嫌不方便，车多了成本压不住，活儿勤了又容易坏。
几年前这个行业一度是资本眼中的风口。罗兰贝格曾预测，2025年中国分时租赁汽车将达到60万辆、每天3700万人次，市场规模每年可达3800亿元。热钱涌入，数字能说明问题：2017年共享汽车获得融资764.59亿元，是当年获投金额最高的领域。到2016年底，全国超过370家共享汽车平台，投入运营的逾100家。可是真金白银没法长期填补每天烧掉的洞，平台一个接一个撑不住。
从2017年起，多家平台相继退场。2017年3月友友用车解散，同年10月EZZY解散；2018年5月麻瓜出行停止服务，6月中冠共享汽车人去楼空。此后还有途歌、盼达出行、立刻出行等，频繁出现用户押金难退的报道。监管也在收紧：深圳2021年规定，共享汽车停车位不得超过公共车位的10%；杭州要求运营企业按车辆数量缴纳事故应急保证金，标准为每千台500万元。
用户体验变差同样把平台往外推。共享车没人看着，谁都能开，车里常被糟蹋。有人租车练漂移，一夜把四个轮胎磨坏，几天后才被发现；换胎花几千元，但一天租金只有一两百。调查显示，2019年中国消费者共享汽车使用调查里，受访者对分时租赁的五大顾虑中，“车内环境脏乱差”以43%位居前列。黑猫投诉上与“共享汽车”相关的投诉近7000条，集中在退费难、车况差、乱扣费等。这种体验差——用户走——收入降——维护更差的恶性循环，咬死了不少平台。
不过把共享汽车判了“死刑”也不公平。需求是真实存在的。公安部数据显示，2021年末全国汽车总量3.02亿辆、私家车2.64亿辆，而驾驶人达4.44亿人，仍有近四成持证但没车的人口，这部分人对共享汽车的需求难以被其他方式完全替代。头部企业也在试着回到正轨。比如GoFun科技在2024年10月完成了新一轮数亿元的B轮融资，投资方包括国家投资基金、地方产业引导基金和机厂股东，资金用于科技研发、资产管理和车队扩张，并已开始做IPO准备。
从这波退潮里能学的事挺直白的：再漂亮的概念也填不平亏损，再多补贴也养不出数字堆出来的繁荣。出路其实不复杂——企业要放弃粗放式烧钱扩张，算清每一笔成本，在车型选择、网点布局、车辆调度上讲究精细；要靠信用和技术约束不文明用车，同时踏实做好车厢卫生和理赔服务。政府应在停车、充电、车辆报废回收上更多引导和规范，让闲置车辆有序退出、循环利用，别再让“坟场”重演。
泡沫散了不是终点，而是让行业回到本质的开始。等到成本、服务、责任都能算清楚，把方便、实惠、干净、安全真的还给用户，这些荒地上的“坟场”才有可能变回能跑得稳、走得远的车。
