文 | 青茶

前言

大家对三菱汽车应该不陌生吧？当年比亚迪F3、奇瑞QQ能火遍街头，全靠三菱4G18发动机撑着。

那时候中国汽车工业还在起步，三菱在华四十年，建了整车和发动机两大制造体系，堪称"靠谱发动机"代名词。

可短短两年，三菱就彻底退出中国：2023年广汽三菱解散，2025年最后一家发动机合资企业也改名了。

这背后到底发生了什么？是三菱主动放弃，还是中国车企逆袭让它无路可走了？

三菱在华四十年突然谢幕

上世纪90年代，中国汽车工业还处在“缺芯少魂”的阶段，自主研发能力薄弱，很多车企都要靠引进国外技术才能生存。

三菱看准了这个机会，带着成熟的发动机技术进入中国，1997年推出的4G18发动机，凭借皮实耐用、成本低廉的优势，迅速成为国产SUV和经济型轿车的“标配”。

当时市面上热销的比亚迪F3、奇瑞QQ、吉利远景等车型，装的几乎都是这款发动机，三菱也因此在中国市场赚得盆满钵满，一度成为中国车企的“技术靠山”。

可三菱从一开始就没打算真心教中国车企技术。

它把发动机当成“黑盒子”，ECU核心代码从不公开，中国车企想做技术升级都得不到授权，就连维修手册都藏着掖着。

国内工程师们没办法，只能把发动机拆开，一点点测绘、逆向研发，硬生生靠着“笨办法”摸索技术。

这种“只卖产品不卖技术”的策略，在早期确实让三菱保持了技术优势，但也为后来的退场埋下了隐患，它低估了中国车企的学习能力和创新决心。

2012年之后，中国汽车市场迎来消费升级，消费者不再只满足于“有车开”，而是追求更高的配置、更智能的体验。

可三菱却陷入了“躺平”模式，从2016年到2022年的六年时间里，居然没有推出一款全新车型。

以主力车型欧蓝德为例，2020款车型还在用7英寸的小屏幕，空调控制全是物理按键，连最基础的CarPlay功能都没有。

而同一时期，哈弗H6已经搭载了L2级辅助驾驶、12英寸中控屏，比亚迪宋PLUS用上了刀片电池和智能网联系统。

一边是原地踏步，一边是快速迭代，消费者用脚投票，欧蓝德的销量从2016年的14.4万辆暴跌到2022年的3.36万辆，短短六年销量腰斩，市场份额被不断挤压。

如果说燃油车时代的固步自封让三菱逐渐掉队，那么新能源赛道的错失则彻底让它失去了翻盘的机会。

2019年之后，新能源汽车成为中国市场的主流趋势，比亚迪、长城、广汽等本土车企纷纷加大研发投入，推出了一系列爆款车型。

可三菱对新能源趋势视而不见，还固执地宣称“燃油车还能再活十年”。

为了敷衍市场，它把广汽埃安V换了个车标，改名为阿图柯，就当成自己的新能源车型推出。

这款“换标车”不仅续航虚标严重，车机系统卡顿频繁，售后更是跟不上，2022年全年销量仅800台，堪称“扑街”典范。

反观中国车企，此时已经在新能源领域全面发力：比亚迪刀片电池实现量产，安全性和续航能力领跑行业。

长城汽车的发动机热效率突破40%，燃油车和混动车型双线开花；广汽埃安的纯电平台技术成熟，车型销量节节攀升。

三菱的技术优势不再，产品又脱离市场，退出中国只是时间问题。

2023年10月，广汽三菱正式解散，长沙工厂被广汽集团以1元钱接手，同时承担起相应债务。

2025年7月，沈阳航天三菱更名为“沈阳国擎动力科技”，三菱在华最后一块业务清零。

四十年布局，最终以“干净利落”的方式落幕，没有留下任何回头路。

三菱旧厂焕新生

三菱退出后，很多人以为它留下的厂房和设备会就此闲置，毕竟这些都是为燃油车生产设计的。

可没想到，中国车企接手后，仅用短短几年时间就完成了“腾笼换鸟”，让旧厂焕发了新的生机，而且产出的新能源产品直接跻身行业前列。

长沙工厂的转型堪称“教科书级别”。这家工厂原本是广汽三菱的核心生产基地，主要生产欧蓝德等燃油车型。

广汽集团接手后，投入巨资进行改造，将其打造成广汽埃安的新能源专属生产基地。

改造后的工厂，自动化率高达95%，拥有智能焊接机器人、无人搬运车、数字孪生系统等一系列先进设备，实现了从零部件生产到整车组装的全流程智能化。

如今的长沙工厂，日夜不停地运转，每年能生产20万辆纯电SUV，其中包括AION Y、AION S Plus等爆款车型，这些车型凭借高续航、高智能、高性价比的优势，不仅畅销国内，还出口到欧洲、东南亚等多个国家和地区。

作为三菱在华最后一家发动机合资企业的生产基地，这里原本布满了燃油发动机的生产线。

更名后的沈阳国擎动力科技，没有浪费这些设备和厂房，而是对生产线进行了全面改造，转型生产新能源汽车的核心部件——电机和电控。

经过改造，原来的发动机车间，现在跑起了电机转子、定子的生产线；原来的发动机测试台，现在变成了电机性能检测设备。

2024年，这家工厂的产能利用率超过110%，生产的电机和电控系统，不仅供应给国内多家车企，还通过了国际知名车企的认证，成功打入全球供应链。

无论是长沙工厂还是沈阳工厂，很多工程师都是原来三菱的员工。

这些员工拥有丰富的机械制造、生产管理经验，只是在三菱体系下，他们的创新能力被严重束缚。

中国车企接手后，给予了这些工程师充分的信任和研发自主权，让他们能够放开手脚搞创新。

如今，这些工程师中，有人在研发800V高压平台，让新能源汽车充电10分钟就能续航400公里；有人在调校域控制器，让车辆的智能驾驶和网联功能更流畅；有人在编写智驾算法，推动L4级自动驾驶技术的落地。

他们用实际行动证明，不是中国工程师不行，而是三菱的“垄断思维”限制了他们的发展。

从“接手”到“超越”，中国车企用实际行动诠释了什么叫“化腐朽为神奇”。

三菱当年舍不得卖、舍不得改的设备和人才，在本土企业的手中，变成了研发和生产新能源产品的核心力量。

这背后，是中国车企对市场趋势的精准把握，是对技术创新的持续投入，更是对人才价值的充分尊重。

日系车企分化

三菱在华的黯然退场，并非个例，而是日系车企在中国市场分化的一个缩影。

随着中国汽车工业的崛起，曾经占据优势地位的日系车企，如今面临着不同的命运：有的主动调整策略，积极拥抱中国市场；有的固守旧思维，逐渐被市场淘汰。

而这一切的根源，在于心态的差异。

三菱的问题，本质上是“傲慢与偏见”的心态作祟。它始终把中国市场当成“技术输出地”和“利润收割场”，认为中国车企只能跟着学，永远不可能超越自己。

所以它才会技术封锁，才会六年不推新车型，才会轻视新能源趋势。

这种“居高临下”的心态，让它失去了与中国市场共同成长的机会。

如今，三菱在雷诺-日产-三菱联盟中的地位越来越边缘，全球销量下滑超过两成，负债率高达八成以上，陷入了进退两难的境地。

与三菱形成鲜明对比的是丰田和日产。

丰田很早就意识到中国市场的重要性和中国车企的崛起潜力，主动调整策略，将中国研发中心升级为全球技术中心，让中国团队参与全球车型的研发，甚至针对中国市场的需求，推出了一系列专属车型和技术。

日产则选择下放决策权，让启辰团队自主研发纯电车型，充分发挥本土团队的创新能力，推出的启辰大V DD-i等车型，凭借差异化优势获得了市场认可。

这两家车企虽然也面临着市场竞争的压力，但通过主动适配中国市场、尊重中国消费者需求，依然保持了一定的市场份额。

三菱的退场和丰田、日产的调整，给所有外资车企都上了一堂深刻的课：中国市场已经不是当年那个“嗷嗷待哺”的市场，中国车企也不再是当年那个“只能模仿”的追随者。

如今的中国，不仅是全球最大的汽车市场，更是新能源汽车技术的引领者。

从刀片电池、CTP技术到800V高压平台、智能驾驶算法，中国车企在多个核心领域都掌握了自主知识产权，甚至开始制定行业规则。

对于中国车企来说，三菱的退场更是一种激励。它证明了自主创新是破局的关键。

当年被三菱技术封锁时，中国车企没有放弃，而是通过逆向研发积累经验；如今面对全球竞争，中国车企依然坚持自主研发，不断突破技术瓶颈。

同时，这也证明了市场迭代不等人，只有紧跟趋势、快速调整，才能在激烈的竞争中立于不败之地。

中国车企之所以能在新能源领域实现逆袭，就是因为准确把握了市场趋势，提前布局、持续投入。

结语

三菱在华四十年的落幕，就像一面镜子，照出了外资车企的心态变迁，也映出了中国汽车工业的崛起之路。

从当年依赖三菱发动机“造壳子”，到如今自主研发电机、电控“铸核心”；从当年被技术封锁“逆向测绘”，到如今制定行业规则“引领潮流”，中国车企用二十多年的时间，完成了一场震撼全球的“逆袭”。

长沙工厂夜里亮起的灯光，沈阳车间里不停运转的产线，都在诉说着一个道理：没有永远的强者，只有永远的进取者。

三菱的退出不是结束，而是中国汽车工业迈向更高质量发展的开始。