交通的核心本质是在保障安全的前提下实现高效疏通，而当前以“限速”为核心的刚性管控模式，已逐渐与车辆技术发展、路况实际需求脱节。将“限速”改为“建议速度”，通过弹性管理回归交通本质，是破解安全与效率矛盾的关键路径。
一、当前“限速”模式存在的突出问题
标准混乱且脱离实际，跨省跨区限速不统一成为普遍现象。沪常高速江苏段限速120公里/小时，上海段却仅100公里/小时；林海公路奉贤段与浦东段路况相近，限速却分别为80公里/小时和60公里/小时，导致驾驶员频繁调整车速，反而增加安全隐患。
动态适配性缺失，道路升级后限速标准未同步调整。沪太公路已升级为双向六车道，但仍沿用原60公里/小时限速，70%的车辆被迫超速，使限速标志形同虚设。
引发“全民违法”困境，电动自行车25公里/小时的统一限速，导致70%用户选择非法改装，外卖员日均接单量下降23%，收入大幅缩水，形成政策与民生需求的尖锐对立。
执法逻辑存在矛盾，铜陵东盛大道区间测速包含红绿灯路段，车辆因等待信号灯可能被误判超速，同时催生急加速、急刹车等危险驾驶行为，反而提升追尾风险。
二、车辆质量与实际路况的速度适配性提升
中国汽车安全标准持续升级，C-NCAP2024版正面碰撞测试速度从50公里/小时提升至55公里/小时，侧面碰撞速度提升至60公里/小时，当前市场上80%的车型可达到五星安全标准，完全能够适配更高的合理行驶速度。全球主流碰撞测试标准显示，车辆在56公里/小时碰撞下的乘员保护系统已趋成熟，远超现有多数低等级道路的限速水平。
不同路段的设计标准、交通流量、环境风险差异显著。部分城市快速通道无行人与非机动车干扰，设计时速可达60-80公里/小时，却被刚性限定在60公里/小时以下；而宝山区蕴川公路部分路段红绿灯密集、行人穿行频繁，限速反而提升至80公里/小时，形成“该快不快、该慢不慢”的管理错位。这种无视路况差异的“一刀切”限速，本质上违背了交通管理的基本逻辑。
三、“严格限速”的科学性存疑
安全效果与限速强度不成正比。清华大学研究表明，电动车道与人行道分离可降低事故率37%，远优于单纯限速；日本电动自行车限速24公里/小时，但因强制安装ABS系统，事故率比中国低63%，证明技术保障与设施优化才是安全核心。
过度限速引发新的安全隐患。东盛大道因60公里/小时限速导致高峰期车辆缓行，通行能力下降20%，拥堵路段的刮擦事故反而增多；电动车用户为规避低速限制，改装后的车速可达70-80公里/小时，自燃与碰撞风险大幅提升。
脱离出行需求的限速缺乏执行基础。北京回龙观至上地13公里路程，25公里/小时限速下需31分钟，解速后仅需22分钟，巨大的时间成本迫使通勤族和外卖员集体违规，政策权威性被严重削弱。
四、“建议速度”更契合交通本质需求
灵活性适配复杂场景。参考广州动态限速系统，可实现学校区域20公里/小时、环城路40公里/小时的差异化管控，既保障重点区域安全，又满足快速通行需求，使骑手超速违规量下降44%的同时，配送效率提升17%。
科学性提升管理精度。“建议速度”可结合道路设计标准、实时交通流量、天气条件动态调整，如高峰期适当降低、平峰期合理提升，避免固定限速的僵化缺陷。合肥拆除部分快速通道固定测速后，改用“电子警察+流动执法”模式，通勤效率提升15%，事故率未显著上升。
共识性降低执法成本。通过公众听证会明确建议速度的制定依据，公开事故数据与流量统计，让驾驶员理解速度标准的合理性。同时赋予驾驶员根据实际情况的判断空间，减少“为守规而低速”或“为效率而超速”的两难选择，缓解执法与民意的对立。
五、事故责任认定的配套规则设计
将“限速”改为“建议速度”并非取消速度约束，而是建立更合理的责任划分机制：若车辆超出“建议速度”行驶，且该行为与事故发生存在直接因果关系，則以“建议速度”为基准认定责任。这种规则既保留了对危险驾驶的约束，又避免了“只要超速即担责”的机械执法——如驾驶员严格遵守建议速度，却因他人违规引发事故，无需承担额外责任，符合华律网明确的“因果关系优先”责任认定原则。
这种认定方式既兼顾了弹性管理的灵活性，又通过责任约束引导驾驶员理性判断，实现“安全与效率”的动态平衡。
【作者简介】
黄静博士、教授级高级工程师。担任过联合国工业发展组织中国投资促进处专家、国家商务部投资促进事务局特聘专家等职，是我国首位系统研究投资环境的经济学博士，任多所高校客座教授及多地经济发展顾问。长期致力于区域发展和企业赋能，整合政务、商务资源及新闻媒体并主持重大课题。“带资源的招商引资培训”已开展了600多场，培训30多万政府学员。从事招商引资研究3年、协助政府招商工作27年，擅长区域经济、产业研究与招商设计等。
黄静博士是泓瑜集团执行董事长。
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