最近在路上骑车，总能遇到不少久违的景象——风衣猎猎、排气低沉，摩托车成群结队地驶过街头。我心里有点小激动，这种画面，好久没见了。查了下新闻才知道，全国已经有二十多个大中城市陆续松开了“禁摩”的缰绳，从信阳到西安，从重庆到青岛，甚至连广州老大哥的加油站也在今年年初对摩托车重新开放加油。看来，这一波“摩托回归潮”，真不是错觉，而是趋势。
回头想想，它其实是供需两端的长久博弈结出的果实。需求这边，憋得太久了。西安解禁后，车管所一天能为 90 辆摩托新车办理挂牌，这速度让我想起过年排队抢车票的场面。现在的购车群体已经不只有外卖和快递小哥，还包括通勤白领、乡镇居民，甚至有平均年龄 60+ 的摩旅大叔们。数据也很实在——西安的摩托车保有量从 2017 年的 14.7 万辆猛增到 2024 年的 70 万辆，几乎翻了近五倍。短途通勤中，摩托车分担了 7.2% 的交通需求，地铁早高峰的拥挤度也下降了 5.8 个百分点。这就是市场用脚投票的真实写照。
而在供给端，摩托车本身已经彻底“洗白”。我还记得小时候街头那些两冲程发动机冒着黑烟的老摩托，那味儿隔着马路都能闻到。如今的国 IV 标准车，排放只有老摩托的十几分之一，高端配置也不输汽车：ABS 防抱死、毫米波雷达、驾驶辅助通通都有。摩托车不再是曾经的“污染源”“危险源”，而是技术可控、能安全融入道路系统的交通工具。这一场“双向奔赴”，真是有情人终成眷属的既视感。
说到“禁摩令”，它真是一部城市管理理念的进化史。1985 年北京率先出台，全国 200 多个城市跟进，理由直白——污染重、治安差、“飞车党”横行街头。一刀切，最省事。此后，郑州、武汉、长沙、广州等城市相继限牌、禁行，摩托产业萎缩到只能在城乡结合部苟延残喘。直到 2010 年以后，局势才开始转变：治安技术进步，“天网工程”让违法无处藏身；排放标准升级，环保压力减轻；外卖与即时配送的爆发揭示了电动车续航的短板……摩托车的需求与回归条件同时成熟，政策也开始变得“绣花”——不再全面禁，而是精准管控。
2017 年，西安率先全面解禁，像开了冰封的大门。到今年，全国已有超过 20 座城市跟进。正如有专家所说，摩托车不是城市的负资产，而是可治理的交通要素。观念一转，天地立马宽。
不过，车多了，也带来了新的挑战。我每天骑过的街道，总能看到非机动车道被汽车霸占、电动车窜入机动车道、摩托车挤在人行道边抄近路的情况。尤其是那些超标电动车，性能已经接近摩托，却挂着非机动车牌照，不上保险、不考驾照，游走在法规之外，形成巨大的灰色地带。这种混乱的交通生态，让很多人对两轮车集体皱眉。
解决之道还是精细化管理。西安已经做了示范：设立摩托车专用车道、等候区、电子围栏，对高风险路段限行，还有 AI 抓拍违规行为。结果就是拥堵指数和事故率双下降。专家们也提出了思路——让带电的轻型两轮车真正轻量化，回归非机动车属性；与此同时鼓励发展助力自行车等多样工具，分类施策、同步管控，才能让道路秩序有序运行。
禁摩四十年，我们躲过了燃油摩托带来的污染与治安乱象，却在电轻摩等新交通工具的管理上陷入了不知不觉的困境。如今摩托车再次归来，不只是增加了出行效率，也带来了一道严峻的城市治理考题。它考验的不仅是技术和政策，还考验我们能不能在满足多样化出行的同时，打造一个公平、有序、安全的道路生态。
技术进化了，需求爆发了，政策松动了，但解禁的真正意义，应该是让各种交通工具找回各自的定位和规则，让有限的道路资源更公平地分配，让管理更智能。如果做不到，解禁只会变成一种混乱替换另一种混乱。
那么，你所在的城市解禁了吗？你觉得满街的摩托，是让生活更方便了，还是让路更拥挤了？在这场“摩托回归”的浪潮里，你是支持派，还是担忧派？来聊聊，你的感受我很感兴趣。
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