国产大排量四缸仿赛又迎来一员猛将！10月11日，春风750SR-S低调公布售价44,980元，这个价格定的十分有诚意，虽然目前还没有其他的国产750级别四缸仿赛，但是对比价格相近的国产竞品车型，春风750SR-S的性价比显得非常突出。作为一款街跑定位的四缸仿赛车型，春风750SR-S又有哪些亮点值得关注，什么样的人群适合这款车？
丨仿赛要帅更要张扬
为什么年轻人喜欢仿赛？因为外观够帅，造型够拉风，骑在街上足够的张扬。所以作为一款国产仿赛，最鲜明的特征就是要颜值高，如果这一点做不到，在当前的市场环境下就等同于失败。春风向来深谙颜值之道，750SR-S自然也拿捏的相当到位，小编认为750SR-S的这个外观相当成功。
春风在设计上从来不会让人失望，750SR-S虽然还是高度家族化的风格，车头造型也和675SR-R比较接近，但是因为四缸的缘故整个车身更有大排量仿赛的气场。车身线条力量感十足，也因为单摇臂的造型和四出的排气，让750SR-S成为SR家族长相“最嚣张”的成员，日常代步通勤走在街上也会有很高的回头率。
丨功能配置直逼公升
内卷之下孰能独善其身，既然免不了内卷，那就一步到位！春风750SR-S宣称“奢华运动街跑”，实际上说的是这台车的功能配置丰富，甚至可以说是SR家族的配置最高的型号。
先说车灯，功能还是很多的，除了具备开关灯动效，自动大灯功能，转向灯自动回位之外，还有大灯延时关闭，弯道辅助灯和紧急刹车爆闪功能。与此同时，前转向灯集成在后视镜上，后转向灯则是与尾灯和刹车灯融为一体。
冲压进气和定风翼同样也能说道一二，这对定风翼可不是摆设，能在时速160km/h的时候增加3公斤下压力，时速230km/h的时候增加6.2公斤下压力。而大灯两侧的冲压进气口，在速超过160km/h的时候，能够再提升2kw的峰值功率。
这块6.2寸的TFT微曲面屏仪表，边框窄、屏占比高，各种丰富的车辆信息和各种功能也通过这块仪表设置，同时主界面自带倾角显示，胎压胎温等功能，而且750SR-S还支持INSTA360运动相机互联。
这台车没有采用传统的机械锁，但是提供了四种解锁方式，包括手机蓝牙靠近解锁，仪表屏幕密码解锁，手机APP远程解锁和NFC卡片解锁。同时，开启油箱盖和以及坐垫，都是电子解锁的方式，用起来也更方便。
行走系统的规格相当高，750SR-S采用了前320mm双碟+Brembo径向四活塞刹车卡钳+卡钳散热导流罩，搭配西户的直推上泵；后240mm单碟+Brembo双活塞刹车卡钳，标配双通道ABS+TCS（两段可调）。
43mm的KYB倒立式前减震，支持压缩、回弹、预载调节；以及同样支持调节的KYB多连杆外置气瓶后减震，原厂还配了20段可调可调阻尼的钛尺。
前120-70/17，后180-55/17的轮胎由玛吉斯提供，这款定制的SP高性能胎，中间部分是全热熔的配方，两侧是半热熔的配方，以提供更好的抓地力。
750SR-S的四出排气是一大特色，高位双边的对称设计极具美感，同时声浪也进行了专门的优化，得益于发动机MIT气门工艺，让这台车的声浪更加的绵密浑厚。
因为配备了6轴IMU传感器，春风750SR-S得ABS和TCS都具备弯道功能，同时该车还给到了单向升档快排，提升驾驶乐趣。唯一的遗憾可能就是电子油门的缺席，如果这台车用上电子油门，搭配IMU传感器还能解锁更多高阶电控。
丨发动机性能
春风750SR-S搭载春风自研的，749cc直列四缸水冷发动机，最大功率82kw（111Ps）/10250rpm，峰值扭矩80Nm/9000rpm，官方公布的零百加速时间为3.5秒，极速超过230km/h。因为配备了车头冲压进气功能，在时速超过160km/h的时候，通过冲压进气能够再提升2kw的峰值功率，最大马力也能跃升到114匹。
与此同时这台发动机还采用了诸多先进技术，比如业内少见的二阶平衡轴减少震动，还有镀陶气缸、FCC滑动离合、涨断连杆、铜基瓦、锻造活塞、DID正时链条等等。作为一款全新的动力平台，在750SR-S上的表现也相当不错，这个后面再说。
丨坐高坐姿骑行三角
750SR-S原厂座高805mm，可选825mm高座，小编身高173cm，双脚前脚掌落地，因为座椅前端的收窄设计和合理的重心设计，让170cm身高的都能轻松驾驭。这台车的定位是街跑，所以骑行三角更接近街车，整个的骑行姿态算是比较舒服的。
丨骑行体验-好骑更可控
春风明确表示750SR-S的设定是街跑，并没有为了营销和噱头去往仿赛方向宣传。所以这台车没有675SR-R那么激进战斗，从车型号的后缀名其实也能分辨车型定位，普通版SR车型SR无后缀，SR后缀带S是单摇臂，也可理解为Sport运动，而SR后缀带R则是Racing比赛，不过500SR VOOM是个例外。
言归正传，春风750SR-S是好骑的。首先体感重量轻，虽然这台车整备重量有213kg，但是体感重量大概只有200kg左右的样子，甚至比某些排量更小的四缸车型体感还轻，相对这个排量段的四缸仿赛来说，750SR-S骑起来还比较灵活。只有在依靠腰部进行重心切换左右变道的时候，能够感觉到大排量四缸仿赛的体量。
然后，整台车的设定考虑到了更多的舒适性。在弯道当中，750SR-S倾倒和翻身的速度没有675SR-R那么快，可能不是那么适合激烈驾驶，但是高速非常稳，车身的反馈非常整。在跑上路的时候，车辆的稳定性、轮胎的循迹性也都很不错，定制的轮胎在抓地力的表现上，确实能给人更多的信心。至于减震，我们试驾的时候没调过，原车的设定是偏舒适性比较多，在过减速带的时候颠簸感没那么重，长时间骑行疲劳感确实会更轻一些。
刹车的手感比较线性容易控制，前端的刹车力道来得没那么直接，中后段的刹车反馈会比较强，个人感觉也是为了让刹车更加舒服而专门调校的，不过刹车规格摆在那制动性能不需要担心。不过，今天的骑行没有特别激烈，所以激烈驾驶的时候减震、刹车、车架的表现到底够不够还有待深度试驾。
最后就是动力很可控，111匹的马力绝对不算小，80牛米的扭矩甚至比800级别的四缸扭矩还要大，从数据上看750SR-S是非常猛的，而且这台车也没有多种驾驶模式可选，但实际骑起来相当的好好控制，动力输出非常线性，没有出现猛给油就频繁起头的情况，这对于初次接触大排量四缸的车友来说更加的友好，同时在我们日常通勤和长时间骑行的时候，更可控、好控的动力，也会让我们的骑行变得更加安逸。
丨不激进更均衡
当下的市场环境可以说是“参数党”的天下，不够理性的市场都在追求亮眼的参数，而忽略了车是用来骑的本身。春风750SR-S单看参数可能不是那么突出，但这台车的实际表现更加均衡，对于那些不是过分追求性能参数和激进驾驶的四缸仿赛需求者而言，这台车会是更适合日常代步通勤的伙伴。
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