车门关上那一瞬间，声音有点闷，不是那种廉价的啪，而是带着一点厚度的嘭。
我试的这台车还没上市，但工程师告诉我，他们在这上面花了些心思—隔音棉的位置、门框胶条的密度，都调过，这是丰田C-HR+，一个熟悉又陌生的名字，说熟悉，是因为燃油版的C-HR曾是不少年轻人眼里的最帅丰田；说陌生，是因为现在这台车底下，内燃机没了，取而代之的是一套能跑进4秒级的双电机四驱系统。
性能带来的惊喜其实是后来才感受到的，第一眼吸引我的，反而是充电口旁边那个标识—NACS，这意味着它可以兼容特斯拉的超级充电桩，这不是一个小改动，在电动车市场，充电生态往往比车本身更能决定用户体验，丰田这次没再坚持搞自己的标准，而是直接接入了别人家成熟的网络，30分钟能从10%充到80%，日常用起来，焦虑感会少很多。
但这台车让我觉得有意思的地方，不只是在补能上的妥协，更在于它的一些不妥协。
尺寸上，4520mm的车长和2750mm的轴距，已经比燃油版大了不少，按理说，空间应该更从容了，可坐进后排，头顶还是能感觉到溜背造型带来的压迫感，腿部空间倒是够用，但那个后窗，依然不大，如果你熟悉C-HR，就知道这几乎是它的传统——为了造型，牺牲掉一部分通透感。
丰田似乎一直是这样，它不太会造一台让所有人都满意的水桶车，但往往能在某个点上，戳中一小部分人，比如驾驶。
四驱版252kW的综合功率，让这台车在加速时有一种不太像丰田的干脆，0-97km/h只要4.9秒，这个数据放在几年前，已经是性能钢炮的范畴了，但有意思的是，它的底盘调校并没有一味地往硬里走，经过一些坑洼路面时，悬挂能把颠簸处理得比较干净，又保留了一点路感，它不是那种让你想下赛道的车，但开着它在城市里穿梭，你会觉得一切都很顺手，很跟脚。
这种驾驶体验，和它的内饰风格倒是挺搭的。
坐进驾驶座，你不会看到那种夸张的屏幕堆砌，14英寸的中控屏算大了，但丰田还是保留了不少物理按键，换挡杆周围、方向盘上，旋钮和按键都在，刚开始我觉得这有点保守，但用了一会儿就发现，盲操作的便利性确实比触控屏好，座椅用了记忆海绵，坐上去有那种慢慢陷下去的包裹感。
整台车给人的感觉，像是一个认真做功课的学生，不玩花活，但该有的东西都有。
配置方面，丰田没有吝啬，前排双无线充电板、方向盘加热、JBL音响，这些舒适性配置在高配车型上都能找到，辅助驾驶还是以预碰撞、紧急避让这些主动安全功能为主，没有特别花哨的自动变道或城市领航，但它的TSS系统里有个三维盲区监测，据说用到了激光雷达，能更精确地感知周围环境。
可能有人会觉得，都这个价位了，智能化还不够炫酷，但换个角度想，对于一些习惯了传统驾驶方式的用户来说，这种刚刚好的配置，反而更安心。
设计上，C-HR+还是延续了那种激进的风格，前脸的C型大灯被做成了导流结构，尾部用了双尾翼和大尺寸扩散器，远看，它像一台被压低了的跨界车，线条比奥迪Q4 Sportback还要夸张一点，悬浮式车顶和隐藏式后门把手，这些燃油版上的经典元素都被保留了下来，如果说现在的电动车设计越来越同质化，那C-HR+至少做到了让人一眼就能认出来。
这台车不会适合所有人。
它的后排空间、它的溜背造型、它的价格定位，都可能成为劝退的理由，但如果你能接受这些，你会发现它身上有一种难得的气质—不随大流，有自己的节奏，就像当年燃油版C-HR被一些人称为叫好不叫座的好车一样，它或许不会出现在所有人的购车清单里，但出现在清单里的人，大概知道自己想要什么。
至于它进入国内后，能不能把欧洲约34万人民币的起售价压下来，丰田还没给出答案。
如果把价格压到合理区间，你会为了这个设计和那套能蹭特斯拉充电桩的系统，给这台最帅的丰田一次机会吗？
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