最近这几年，咱们身边聊起买车，新能源车绝对是个绕不开的话题。
在众多选择里，有一种车听起来特别吸引人，那就是所谓的“可油可电”车型，也就是我们常说的插电式混合动力车和增程式电动车。
销售人员介绍起来，那简直是解决了所有人的痛点：在城里上下班，就用电，又省钱又安静，零排放还环保；要是赶上节假日想回老家或者自驾游跑个长途，也不用担心找不到充电桩，直接烧油就行，彻底告别“续航焦虑”。
这种既能享受电动车的经济性，又能保留燃油车的便利性的设计，听上去确实像是一个完美的解决方案，让很多人都动了心。
然而，随着第一批车主们的使用时间越来越长，一些当初被美好宣传所掩盖的问题，也逐渐浮出了水面。
越来越多的人在网上分享自己的真实用车体验，听下来，跟当初买车时想象的画面，似乎有些出入。
这些声音汇集起来，提醒着我们这些后来者，在选择这种技术路线的车型时，千万不能只听一面之词，得把里里外外的门道都摸清楚，才能避免花了冤枉钱，还买了一肚子气。
首先，咱们得聊聊大家最关心的纯电续航问题。
宣传册上印的那些数字，比如纯电续航180公里、200公里，看起来足够应付日常通勤了。
很多人心里盘算着，自己公司到家来回也就四五十公里，充一次电怎么也能用个三四天，挺方便。
但实际情况是，那个官方标称的续航里程，是在一个非常理想化的环境里测试出来的，比如25度的恒温、平坦无坡的公路、不开空调、经济模式匀速行驶等等。
可咱们老百姓日常开车，哪有这么好的条件。
尤其是在北方的冬天，气温降到零下，电池的活性会大幅降低，续航里程打个对折都是常有的事。
一位车主就反映，他的车标称续航有120公里，可到了冬天，暖风空调一开，实际能跑个六七十公里就不错了，基本上需要一天一充或者两天一充。
这就导致了一个很尴尬的局面：本想靠用电省钱，结果充电的频率比开纯电动车的朋友还高。
如果家里没有自己的充电桩，那每天下班或者午休时间，就得满世界找公共充电桩，还得排队，把大量的时间都耗在了这上面。
原本为了省心省钱，结果变成了费时费力，生活品质反而下降了。
这背后的原因其实也简单，这类车型为了给发动机、油箱、排气系统等燃油部件留出空间，搭载的电池包容量通常都不大，普遍在40度电左右，和动辄七八十度电的纯电动车相比，基础就薄弱一些，自然也就更经不起现实环境的考验。
其次，当电量用完，车辆进入燃油模式后，体验和花费也并不像想象中那么美好。
很多车主都有一个共同的感受，就是“满电是龙，亏电是虫”。
在有电的时候，车辆由电机驱动，安静、平顺、提速快，驾驶感受非常好。
可一旦电池电量过低，发动机被强制启动介入工作时，情况就完全变了。
发动机的噪音和振动会比较突兀地传到车厢里，瞬间打破了之前的那份静谧感，感觉像是从一辆高级电动车，一下子变成了一台声音不小的传统油车，方向盘甚至都能感受到轻微的抖动。
更关键的是油耗问题。
很多人以为，亏电后它的油耗应该就跟同级别的燃油车差不多。
实际上，往往会更高。
因为这台车本身就比同级别的燃油车重不少，毕竟多背了一整套电池和电机系统。
在亏电状态下，发动机不仅要费力地驱动这台沉重的汽车，很多时候还要分出一部分功率去给电池充电，这无疑加重了它的负担。
这就好比一个人，不仅要自己背着大包袱走路，还得再背着另一个人，能不更累、更“费饭”吗？
根据不少车主的实测数据，一些中型增程式SUV在高速上亏电行驶时，百公里油耗能轻松超过9升，甚至达到10升。
而同级别的燃油SUV，油耗可能也就在7到8升左右。
这么一算，当初想通过用电省下来的钱，在亏电行驶时又不知不觉地加倍还给了加油站，里外里并没有占到多少便宜，甚至可能更费钱。
再来算一笔经济账，那就是购车、保养和维修的综合成本。
为了实现“可油可电”，车里塞下了发动机和电动机两套动力系统，结构复杂了，成本自然也就高了。
通常情况下，一款插电混动或增程车型，会比配置相当的纯燃油版贵上好几万块钱。
销售可能会说，这多出来的钱，开几年就能从油费里省回来。
但后续的持有成本却很少被提及。
保养就是双份的，发动机系统需要按照几千或一万公里的周期更换机油、机滤，这笔开销和燃油车一样。
而三电系统，也就是电池、电机、电控，也需要定期的检查和维护。
两项加起来，一年的保养费用往往比纯电车或者纯油车都要高。
维修更是个潜在的“大坑”。
两套系统，意味着潜在的故障点也增加了一倍。
电池包尤其金贵，万一发生磕碰损伤，更换或维修的费用动辄数万元甚至十几万元。
而且现在很多新车为了追求轻量化和车身刚性，采用了所谓的一体化压铸技术，虽然听着高大上，但一旦发生碰撞，哪怕只是一个小角落的损伤，也可能需要大面积甚至整体更换，维修成本高得惊人。
最后，当你想换车卖掉它的时候，会发现它的保值率也普遍不如人意。
二手车商在收车时，会考虑到它结构复杂、后期维修风险高的特点，往往会把价格压得很低。
一位车主反映，他三年前买的新势力增程车，如今在二手市场的估价，连原车价的40%都不到，这贬值速度确实让人心疼。
最后，从驾驶感受的层面来说，这种“双动力”的结构也带来了一些难以避免的体验割裂感。
最明显的就是在油电切换的瞬间。
比如你在需要急加速超车时，深踩油门，车辆需要从纯电模式切换到发动机与电机协同工作的模式，这个过程中可能会出现一个短暂的动力中断或者顿挫，感觉就像是被人从后面拽了一下，影响了加速的流畅性。
发动机突然介入时的噪音，也会打破原有的安静氛围，让车内的乘客感到突兀。
此外，由于车身前后布置了不同的重型部件，比如前面的发动机和后面的电池包，整车的重量分配可能不如单一动力形式的车型那么均衡，有些车主会感觉在高速过弯时车身有些摇摆，不够稳定，像是“开船”。
这些细节上的不完美，累积起来，也会影响长期的用车心情。
综合来看，我们并不是要全盘否定“可油可-电”这种技术路线。
它作为汽车从燃油时代向纯电时代过渡的一个产物，确实为一部分消费者提供了解决方案，也体现了我们国家汽车工业的创新和进步。
但作为普通消费者，我们在做选择时，一定要基于自己的实际用车场景和条件。
如果你的家里有非常方便的私人充电桩，每天的通勤距离不长，绝大部分时间都能保证车辆在纯电状态下行驶，只是偶尔才有长途出行的需求，并且对车辆的更新换代频率比较高，不打算一辆车开很多年，那么这类车型或许能够满足你的需求。
但反过来说，如果你高度依赖公共充电设施，每天充电对你来说是个麻烦事；或者你是一位业务繁忙的“空中飞人”，每年有大量的长途高速行驶需求；又或者你买车的观念比较传统务实，希望一辆车能安安稳稳地开上七八年甚至十年，那么在选择这类车型时，就真的需要慎之又慎，把我们上面提到的这些潜在问题都考虑进去，避免让当初的“完美选择”，变成日后的“甜蜜负担”。
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