作者：谢人杰
事态已经非常紧急，被视为德国工业支柱的汽车工业，在过去半年里日子不好过。
7月31日，宝马集团公布的2025年上半年财报，如同一块巨石投入平静的湖面，激起轩然大波。
销售收入677亿欧元，同比下降8%；税后净利润40亿欧元，暴跌29%。这样的成绩对于百年巨头而言，不仅难看，更是危险。
而这并非个例，奔驰与奥迪的同期表现同样不容乐观。奔驰2025年上半年销售收入同比下滑7%，税后净利润降幅超过20%；奥迪的营收与净利润也呈现双降态势，其中净利润跌幅接近25%。三大巨头集体陷入业绩寒冬，让德国汽车工业的根基开始动摇。
为此，一系列新的举措应运而生，主题依然是围绕中国。但不同于以往的是，在继续捆绑在“中国市场”这辆疾驰的战车基础上，德系豪华车将未来押宝在了“中国科技”上——BBA正集体将“中国魂”注入德系车身。
那么，融入中国科技、采用中国“魂”后，德系豪华车的前景如何？能否东山再起？
BBA为何更倾向于Momenta？
BBA是否都更倾向于让Momenta充当智驾方案供应商？
看上去是的。今年3月份，宝马与华为的合作，范围限定于鸿蒙生态为核心的数字化服务。
有些舆论也分析了，认为华为无论哪种业务模式，都属于“交钥匙工程”的逻辑，即在架构开发体系上索要主导权。而Momenta更愿意当配角，这不仅是宣传C位的问题。Momenta将自己的软件嵌入到主机厂的架构当中，而不寻求将对方OS控制权拿到手里。后期二次开发也是双方共同完成，但主导权仍属于车企，因此合资大厂更愿意与其合作。当然，这里面还有报价差异。很多时候，软硬一体报价的灵活性（特别是自带体系的），赶不上纯粹的软件报价。
与愿意全方位接纳华为的主机厂比起来，跨国公司不愿意更改自己的开发流程，而华为更倾向于要求主机厂向自己的开发体系靠拢。这种情况发展到极端，车企还买了华为推出的IPD流程，整个研产销服，甚至办公OA都成了华为体系。自然，华为的经营思想也被移植过来。
与之相配的是，华为产品提供的是全家桶，硬件也采用华为自己的系统（比如MDC计算平台）。
而Momenta则支持开环供应方式，支持高通、英伟达的产品。跨国车企虽然目前将合作限定在中国市场，也一定保留了向海外推广同类技术的余地。这样一来，一些地缘风险考虑，让Momenta更适合跨国车企的潜在全球性需求。
同样理由，宝马即便与华为合作，也是将其纳入到供应商序列中来，限定其开发权限。跨国车企还坚持自己的品控、质检体系，这就造成了他们与华为合作是战术性的。而Momenta则没有这方面的诉求。
如何纳入中国科技供应商
德系豪华品牌很清楚，目前在华业务问题，无论是销量、利润还是份额变化，都可以归结为一种烦恼：品牌力应该如何更新。
我们以前说过，豪华车的品牌力基底，仍是纯粹的性能。如果性能无法领先，附着于其上的其他属性，都成了无根之萍。
直线加速、底盘调校、操控体验、品控，都属此类。只有在硬实力上碾压对手，才有资格谈品牌力和品牌溢价。
在电动时代，这些品牌力都有所动摇，因此我们看到BBA的价格体系有所动摇。当然，相比二线豪华价格和份额都守不住要好得多。
电车不但让以上产品力都存在廉价化和贬值化趋向，还开辟了新赛道，即智能化和数字体验为核心产品力，市场也接受了这一观点，并且验证了其价值。
德系豪华品牌电动化进程，一开始寄希望于基于本土供应链，建立新架构研发团队和电池供应链，然后再用车型搭载新技术推到中国，这完全就是以前“总部给车型”的路线翻版。
现在，关键供应节点本土化，是上述版本的改良版。Momenta比华为更适合当前的要求而已。这一套的做法，仍是在保留品牌基调的同时做若干个供应节点的补强。现在合作车型大部分还未正式上市，需要等待市场的检验。
跨国公司将供应节点本地化，是常规操作。承认这些节点做得更好，并非面子上过不去。车企并非一个有情绪的人，站在其利益考虑的，应该是使用了特定供应商之后，在消费者角度看品牌基调，会不会发生漂变。只有评估了这些内容，才能完成决策流程。
这一套做法，BBA从未宣之于口，但从产品定义上还是能看得出来。比如宝马在刚发布的iX3上，仍然强调驾驶乐趣。即便自动驾驶的变道，也需要驾驶者用目光确认。宝马坚持将驾驶者放在驾控“回路”当中。这是与很多中国品牌追求尽量少的接管和参与思路不同。
数字化时代重构“豪华底蕴”
这种做法体现了宝马这样的跨国品牌，对“软件定义汽车”、“算力高度集成”、“狭义OS管理所有硬件”设计安全性，仍保留了自己的看法。与中国品牌激进的产品数字化运动，拉开一点距离。不只是打算采取渐进式方式，而且采取“多加护栏”的方式，避免关键安全问题，受制于软件。
所有的软件的确有这样的属性。即代码走查、软硬测试、实车数据都已经足够多，绝大多数工况下运行良好，但在特定情况下，仍然无法保证绝对不出bug。到头来，还是纯机械和简单电气更值得信赖。
说他顽固也好，保守也罢，这些底线在实践中可能有不可忽视的“安全阀”作用。当这些品牌拼命讲“豪华底蕴”的时候，一些舆论往往采取轻率嘲讽的态度。如果“底蕴”能将可靠性系数，从“4个9”提升到“6个9”，那么底蕴就仍是豪华品牌价值的一部分。
另一方面，BBA在与Momenta合作的时候，在数据利用和模型训练上又是非常彻底的。Momenta的飞轮大模型，前提是必须拿到尽可能多的实车数据，从中淘洗到足够多的长尾场景，以此完成模型训练。这也是Momenta承诺的模型迭代速度的底气。与Momenta合作的品牌和搭载车型已经足够多。
更让BBA容易接受的是，其飞轮大模型支持灵活接口开放，允许主机厂保留底盘控制等核心模块的调校权，确保智驾系统“开起来像XX”，保证产品体验能印证品牌主张。
人汽观察：
BBA重塑品牌力的努力，体现在将中国科技供应商嵌入到既有供应链当中。他们彼此相同的认知，就是放弃了全自研路线。“软硬件出自同一只手”，作为愿望已经不切实际。
在整个过程中，跨国品牌仍坚持把握开发流程和品牌基调。而基调决定了产品路线和体验方式。是否“全华班”并不重要，重要的是谁做主导。
德系共同的做法，都是试图找到新位置，放掉入门级产品，收缩阵线。最重要的当然在于保持战略灵活性，而不是为了保持自己的德味，而食古不化拒绝改变。当消费者不再为单纯的血统埋单，就意味着品牌力已经到了重塑关口。
现在看到的BBA战略调整，仍在半渡。市场表现可能永远不会回到过去做豪华领导者那段时间，但彻底沉沦退出中国也不大可能。在中国已经是全球规模最大、创新最活跃的市场之后，跨国公司及其产品，试图继续保持鲜明的国别属性，既无可能也不必要。市场地位取决于供应链的整合效率，以及围绕体验的产品力打造。品牌力基本上是胜者的故事，要放到后面讲。
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