前言
到2025年，中国车市的洗牌速度会更快，那些年销量未能突破30万辆的汽车企业，可说是挺不下去了，生存压力越来越大。
虽然现在“卖一辆亏一辆”的尴尬境地，不过他们还是不敢停工，因为一停就可能把资金链搞崩。
现在在新能源车圈子里，年卖50万辆已经变成了赚不赚得起的关键点，行业的利润率也掉到4.4%的最低水平，创下了历史新低。
巴菲特当初关于汽车行业竞争激烈的警示，现在看来是真的在成真。
规模生死线
咱们先说个老故事。大约百年前，福特T型车通过流水线制造，把汽车的价格从825美元降到了260美元，销量也迅速飙升到一千五百万辆。
这事儿告诉咱们一个挺扎心的规律：车越卖越多，每辆的成本就越低，这叫“规模效应”。
现在这个情况更难对付了。调查结果表明，年产量不到20万台的制造商，几乎都在亏钱的边缘挣扎着。
去年有媒体估算过，新能源车企的年销量门槛已经迈到了36万台！不过看看眼前的数据，除了比亚迪、特斯拉这些大头玩家之外，大部分新势力根本连20万台的起步线都达不到。
这就能理解，为什么一些车型卖一台亏一台，厂家还坚持下来：因为早期工厂建设和研发投入实在太大，只能靠大量销量来分摊成本。
要是销量不再增长，成本就难以压下来，价格战也难以开启，现金流一旦中断，想退出也就没那么容易了。
更狠的是，规模一拉大，就直接左右整个行业的发言权。
比亚迪为什么敢让供应商降价10%呢？因为它一年能卖出超过四百万辆车，供应链上的企业也只好低头认了。
比起那些小品牌，零件的采购价格挺贵的，技术合作也不太好谈，成本压不下来，只能在价格战里被拖垮。
淘汰赛加速
销量压力开始渗透到整个行业。合资品牌十年前可是风头正劲，现在市场份额从60%掉到不到30%，形势真是大不如前。
法系车几乎退出中国市场，韩系和美系品牌也在不断败退，连BBA的销量都出现了下降。毕竟，它们全球的销量有三到四成都依赖中国市场，这可真是输不起啊！
库存压力说白了，就是个大难题。你想啊，几万台车堆在仓库里，天天都在消耗资金，无论是损耗还是存储成本都在不断增加，新车也源源不断地推出来，压力真是不小。
2022年，广汽菲克的销量一下子从22万辆掉到1861台，短短半年就申请了破产。这就是所谓的“死亡螺旋”：销量往下走，市场信心也崩塌，消费者不敢买，结果销量越掉越惨。
总的来说，现金流才是车企赖以生存的命脉。库存如果堆积起来，就意味着资金被卡在那儿，旧车卖不出去，新车又跟着推，形成一个恶性循环，车企只好拼命割肉求生。像大众中国销量一跌，再被迫裁员来止损也算是个例子。
不过，车企真的敢停产吗？其实不太敢，一旦停下来，供应链断了，销售渠道受影响，员工也会跟着出麻烦，想再起来可就难了，就像登天一样难。
所以啊，哪怕亏钱也要坚持生产，快点清理库存，还得保证现金流得稳稳当当的。
就像巴菲特讲过的，美国那会儿有超过2000家汽车公司，现在还能撑到今天的只剩下3家了。
这场百年一遇的淘汰赛，从来都没有暂停过。
结语
说白了，汽车这行就像是一场非常激烈的“规模大战”。
要是车企达不到销量的门槛，再牛的技术、再吸睛的设计，也可能被高成本拉垮。眼下这场淘汰战只会越发激烈，要么变大，要么就得退出。
我们买车的朋友们，可别只盯着参数和优惠，得多琢磨琢磨这家厂子到底能不能坚持到你换下一辆车的那一天。
毕竟，没人愿意看到自己的爱车变成“绝版古董”，连售后服务都没处找人帮忙不是吗？
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